El ORGULLO DE COLINDRES: EL GALEÓN NUESTRA SEÑORA DE LA CONCEPCIÓN Y DE LAS ÁNIMAS, 1687.

Galeón Nuestra Señora de la concepción y las Animas.
El Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas. Pintura de Rafael Castex

D. Millán Ignacio de Iriarte y Gaztelu había firmado un contrato con la Corona española para la construcción de la Capitana y Almiranta de la Armada del mar Océano, además del “San Francisco”, en Colindres (Cantabria). La Capitana debía tener una arqueo de unas 1.500 toneladas. Comenzó su fabricación en 1682 el maestro constructor D. Antonio de Amas, siendo el responsable puesto por la Corona el almirante D. Nicolás de Gregorio. Otras fuentes nos dicen que la Capitana fue iniciada por el asentista D. José Iriarte, pero que a la muerte de éste, las obras fueron continuadas por Millán.

En primer intento de botadura de la Capitana Real “Nuestra Señora de la Concepción”, se efectuó el 25 de junio de 1687, siendo su responsable el capitán de la maestranza de las costas del Cantábrico D. Ignacio de Soroa. Después de dos tentativas fallidas, se realizó la botadura el 24 de septiembre de ese año, aunque todavía estaba a medio construir, completado sólo hasta la segunda cubierta. En 1687 se envió a D. Antonio Gaztañeta para supervisar el acabado del navío y la construcción en grada de la Almiranta, aprovechando para comenzar el 1788 el libro “Arte de Fabricar Reales”, que acabaría en 1691 y donde se pueden consultar las dimensiones de la Capitana Real. El 9 de octubre de 1688 se le bajó al surgidero de la torre del Treto y el día 11 llegó al puerto de Santoña, operación dirigida por el general D. Diego Fernández de Zaldivar, nombrado Superintendente General de la fábrica y conclusión de la Capitana en Santoña. Se completó la tercera cubierta y se terminó de instalar la arboladura el 20 de mayo de 1690, quedando la Capitana lista para embarcar la artillería, los bastimentos y la tripulación.

Debido al poco calado del puerto de Santoña, la Capitana debía ser trasladada al surgidero de los Frailes, operación que se retrasó por estar merodeando una escuadra francesa, por lo que se decide en Junta que la debían escoltar los navíos “San Carlos” y “San Juan”, de la escuadra del almirante D. Pedro de Aramburu, que se encontraba en Pasajes. Ante el retraso en la llegada de estos dos navíos, el capitán de mar D. Vicente del Campo, que ya la había llevado de Colindres a Santoña, la sacó al surgidero del Fraile a primeros de septiembre, cuando quedaban pocos días para la llegada de los dos navíos. Se le instalaron los 94 cañones, armas, pólvora, bastimentos y, con una tripulación reducida de 396 hombres, se entregó el navío al recién ascendido a almirante general D. Nicolás de Gregorio para llevarlo a Cádiz.

El 15 de octubre de 1690 zarpa de Santoña rumbo a Cádiz con los navíos “San Carlos” y “San Juan”, 2 pingues y 3 pataches mercantes de la escuadra del almirante Pedro Aramburu. Al llegar a Cádiz con la citada escuadra, inició sus servicios como Capitana Real de la Armada del Océano. Al año siguiente, debido a problemas de estabilidad, tuvo que ser reformado en Cádiz.

Sus servicios en la Armada están envueltos en un misterio que raya lo inconcebible, tratándose de la Capitana Real.

En guerra contra Francia desde 1691, se puso al mando del capitán de mar y guerra D. Antonio de Gaztañeta, a partir de 1693, para operar en el Mediterráneo.

La mayoría de las fuentes repiten, al copiarse unos a otros, que zarpó de Cádiz en auxilio de la Armada de Barlovento, y otros añaden que su destino concreto era Tierra Firme y que estaba al mando del almirante D. Diego Fernández de Zaldivar, conde de Saucedilla. Cierto es que este almirante zarpa de Cádiz en septiembre de 1695 mandando la Flota de Galeones a Tierra Firme, regresando a Cádiz en junio de 1698. Al terminar la feria, la Flota zarpa de Portobelo el 28 de mayo de 1697 y pone rumbo a La Habana, a donde llega el 22 de junio. Se destino debía haber sido Cartagena de Indias, atacada en ese momento por los franceses. Zarparon de La Habana el 13 de marzo de 1698 para su regreso a España y el único contacto con la Armada de Barlovento fue la escolta habitual proporcionada por esta Armada hasta el canal de Bahama. El conde de Saucedilla había sido ya sustituido a causa de su defunción por el almirante D. Leonardo de Lara, segundo en el mando de la Flota de Galeones, y éste por el almirante D. Bartolomé de Soto Ávila, gobernador del Tercio. Es de estrañar que cuando la escuadra francesa de Pointis atacó Cartagena de Indias, los buques de Zaldivar, que se encontraban en Portobelo, no acudieran en su socorro, si damos crédito a los que afirman que entre los buques españoles se encontraba la Capitana del Océano, con sus más de 90 cañones. En esa época existía una nave en la Armada de Barlovento también llamada “Nuestra Señora de la Concepción”, que pudo dar lugar a confusión, aunque ésta sólo estaba artillada con 40 cañones y 230 hombres de tripulación.

En 1699 y 1700, la Capitana Real figuró entre los buques que debían zarpar de Cádiz con la escuadra que se estaba alistando para expulsar a los escoceses de los asentamientos del Darién, quizás por ello autores de prestigio como Fernández Duro y Saiz Cidoncha los incluyan en el estado de fuerza de la escuadra puesta al mando de Pedro Fernández Navarrete. Se estuvo reparando y acabó su carena en Cádiz para la ciatada expedición, pero la Junta de Guerra decide a mediados de mayo de 1700 que la Capitana y Almiranta no zarpen de Cádiz con la escuadra, siendo ambos buques desarmados para completar el alistamiento del resto de la escuadra. Las razones fueron varias para esta decisión. Eran buques demasiado grandes para este tipo de operaciones de transporte de tropas, por su gran calado que podía hacerlas embarrancar al acercarse a la costa. Además se creía necesaria su presencia en las costas peninsulares, pues su marcha las habría dejado indefensas ante la falta de recursos navales de la Corona, prácticamente inexistentes.

A finales de agosto de 1702 se encontró en la defensa de la ciudad de Cádiz atacada por la escuadra anglo-holandesa al mando del almirante Sir George Rooke, que irrumpió en la bahía gaditana sin mucho éxito.

En 1705, temiendo un nuevo ataque anglo-holandés en Cádiz como el de 1702, se pensó en hundir a la Capitana Real junto a otras naves en los canales de acceso a la bahía, debido al mal estado en que se encontraban y su escaso valor militar. Unos dicen que se hundió junto a la Almiranta, “Santísima Trinidad”, mientras otros señalan que se desguazó ese mismo año de 1705.

Gaztañeta
Obra de Antonio de Gaztañeta Iturribalzaga “El Arte de fabricar Reales” (1688)

Los últimos galeones: El fin de la construcción naval para la Corona en el Astillero de Colindres. (Rafael Palacios Ramos)

Se ordenó por tanto a Millán acopiar los materiales y comenzó la construcción del buque. Ya en abril de 1686 se mandó a Soroa estar preparado para supervisar la botadura, «por rehusar encargarse de tan delicada maniobra en tal mal sitio los otros constructores»  el primer intento (fallido) no se efectuó hasta el 25.6.1687; hubo de producirse otra tentativa más hasta su feliz conclusión el 24 de septiembre. Una prueba de la importancia que se le daban a estas construcciones está en que Soroa recibió como premio el tan largamente anhelado hábito de la orden de Santiago.

Una vez botada se acometieron los trabajos para terminar toda la obra muerta, pues tenía «la segunda cubierta puesta sin trancaniles, las curvas de llaves de primera cubierta ajustadas y sin clavar las llevó en la bodega por lastre, y la dicha segunda cubierta con medias tablas no más, y en los costados entablado hasta las sintas de segunda cubierta». un nuevo contratiempo vino a dificultar las cosas: Antonio de Amas, maestro de la fábrica de la Capitana, fue detenido en Bayona, si bien fue liberado al poco por intercesión de Soroa.

Se mando en marzo al maestro mayor de arboladura Juan Martínez de Iriberri pasar con sus oficiales desde Guipúzcoa para azuelarla y arbolarla, cosa que no hizo hasta mayo. Iriberri comprobó que la situación era difícil ya que a causa de la inexistencia de caudales tuvo que comprar a crédito alquitrán y otras cosas, faltaba madera de nogal para tamboretes y gavias, pero los naturales se negaban a proporcionarla hasta que no se les pagara. Además, si no se arbolaba el barco se corría el riesgo de que los palos se estropeasen por el sol y el agua, ya que estaban por tierra.

Un año después de echado el vaso al agua, los progresos eran evidentes: estaban colocados el beque con su tajamar, el timón y los cabrestantes mayores, la tercera cubierta estaba ≪corrida de baos asta junto a la fogonadura del trinquete y en popa hasta el corredor de la cámara principal formada la boca de la escotilla y corridas las medias tablas caladas las ligacones hasta donde hade subir el alcázar y castillo≫ .

Amas no era partidario de hacer los castillos de proa y popa ≪tan largos como los tiene presupuestos a la Junta el Almirante Nicolás de Gregorio≫, ya que la escasez de tripulantes que se le preveía impediría ≪que tolere y mantenga este bagel cuatro cubiertas que casi vendrán a ser≫; el general Diego de Zaldívar apoyaba al constructor abogando por reducir el de proa para que solo sirviera ≪de salto y abrigo de ofiziales principales≫, lo que finalmente se hizo el 3 de octubre la Junta ordeno a Zaldívar bajar el barco al fondeadero interior de la bahía. El sábado 9 se llevo al surgidero de la Torre de Treto asistiendo el corregidor Vasco Vázquez de Coronado ≪con catorce barcos bien armados y otras personas particulares practicas≫ y el 11 antes de amanecer a Santoña. Se hizo preciso entonces procurar una guarda embarcada (Vázquez estimaba que el numero mínimo de soldados necesarios era una compañía de 50) y reforzar la defensa de los fuertes Santoñeses (para ello se retiraron los doce cañones de la ya inútil Torre de Treto).

La treintena de oficiales de la maestranza prosiguió las obras con el vaso ya a flote: se cerró parte de la segunda cubierta, se colocaron baos, curvas y trancaniles, se pusieron las mesas para las portas…. Lo desabrigado del sitio, la necesidad que se tenía de este navío y el hecho de que a pesar de llevar más de un año en el agua sus fondos estuvieran en buen estado hizo que en 1689 la Junta urgiera su salida hacia Cádiz antes del invierno, ordenando que en Santoña solo se le recorrieran los costados hasta la lumbre del agua excusando de hacer carena de firme.

Pero la salida se retraso un año porque aun faltaban obras principales, como la arboladura y otros pertrechos, contratados por asiento con un mercader de Bilbao y que debían venir en un pingue desde Plymouth; además, en agosto el barco comenzó a hacer agua. En fin, a finales de noviembre de 1689 aun no había llegado el pingue (estaba esperando a incorporarse a la escuadra que traía a la reina, y no arribaría hasta abril de 1690) y todavía se seguía trabajando en diferentes obras, para las que Zaldívar solicito 4.000 escudos de plata.

Los trabajos cobraron un impulso decisivo en la primavera de 1690, en marzo llego un pingue asentado con el holandés Guillermo Casteleyn con tablazón de pino y roble, gallardetes, grimpolas, plomo en planchas, pinceles, lanadas, etc. A comienzos de abril llegaron el maestro mayor y los carpinteros, y en menos de un mes se adelanto mucho la obra, comenzándose a arbolar en mayo: el 9 se arbolo el trinquete y el 20 se puso el palo mayor ≪sin desgracia, aunque con gran trabajo≫; para el 22 de julio ya estaba completamente terminada la arboladura y envergadura.

Entre los días 17 y 28 de junio se procedió a examinar los planes, fondos y quilla, comprobándose su buen estado, pues ≪en todo el costado de la banda de estribor se hallan dañados cinco rumbos las frentes de tablas y el mayor llegaría de cinco a seis codos (…) no tiene quebranto alguno la quilla como lo an visto los ofizios a quienes enbie a llamar (…) desde ayer [1 de julio] queda derecha de ambas quillas y asegurada por este motibo en el modo conbeniente≫.

Aunque el 23 de julio Zaldívar anuncio ≪averse concluido la fabrica de la nao≫, aun se necesitaban fondos para los trabajos finales, enviándose el 1 de agosto 10.000 pesos ≪con que ha servido el comercio y en quenta del que es menester para su avio, cuio resto seguirá brebemente por estar ya acetadas las letras que se enviaron de Sevilla a Madrid a este efecto≫.

El barco fue llevado al surgidero del Fraile a primeros de septiembre, entregándose entonces a de Gregorio, recién nombrado almirante general de la Armada del océano. Su tripulación estaba compuesta exclusivamente por montañeses (120 artilleros, 79 marineros, 25 grumetes y 15 pajes ≪de jente escojida≫) y vizcaínos que junto a los oficiales y reformados ofrecían un total de 395, cantidad insuficiente pero ≪que a sido lo mas que se a podido juntar después de muchas diligencias≫; la Infantería embarcada ascendía a 528 plazas repartidas en nueve compañías.

Iban a viajar con la Capitana a Cádiz varias unidades: dos pingues (uno de ellos el San Joseph), cinco pataches mercantes y como escolta dos galeones reales de la escuadra de Pedro de Aramburu, el San Carlos y el San Juan, construidos en Pasajes y que se arbolaron en 1688 con los palos sobrantes de la Capitana enviados desde Santoña; de todos modos fueron renovados totalmente mediante su ≪desarbolado, arbolado de palos nuevos carenado y aparejo≫: a comienzos de agosto el primero ya estaba aparejado y en el segundo ≪se camina con toda prisa≫. Tras concluir la leva de gente de mar, estos bajeles llegaron a primeros de octubre, uniéndose a los dos pingues con armas y árboles y a los pataches mercantes con ≪los géneros por cuenta de los asentistas de pertrechos≫.

Con su salida a la mar quedaron en evidencia los muchos defectos de construcción del Nuestra Señora de la Concepción y de las Ánimas. La escuadra se alejo 8 o 10 leguas, pero el día 15 un fuerte temporal del sudeste la obligo a volver a entrar en Santoña. Estallo entonces en toda su fuerza el enfrentamiento entre Zaldívar y de Gregorio, acusando el primero al almirante de incompetencia por no haber aferrado las velas, a causa de lo cual la Capitana se tumbo por babor ≪hasta llegar a meter en el agua las joyas de la Artillería de la Plaza de Armas de aquel costado a causa de que todas las velas dieron en facha sobre los Parchamientos y ceñidas a los palos, ocasionaron el referido accidente, con conocido peligro de ahogarse 1.000 hombres que hiban embarcados y perderse este navío≫. Hechos de nuevo a la mar un fuerte temporal ≪y de la agua que hacia≫ la capitana obligaron a la escuadra a variar el rumbo y refugiarse en Pasajes. Para colmo de males, a comienzos de 1691 falleció Nicolás de Gregorio, por lo que se nombro superintendente a su yerno Agustín Rodríguez Márquez, quien una vez llegada la primavera mantuvo una reunión con ≪diferentes Maestros de fábricas de Vageles y con los Ministros de Armadas, y otras personas practicas, sobre las obras que se han de hacer en la capitana para quedar de Servicio≫. Para ayudarle se envió a un experto en el apresto de buques, el oficial de la Secretaria de Guerra de Mar Bernabé de Goitia.

En agosto de 1691 se cifraban en 4.200 doblones los gastos necesarios para su completo avio, y por desgracia a finales de ese mismo mes se desaparejo el mastelero, por lo que hubo de enviarse desde Cádiz el de respeto. Las obras fueron dirigidas por el maestro Jerónimo de Echeveste, ≪el que tiene los mejores créditos en la provincia de Guipúzcoa≫.

A primeros de septiembre salió hacia Andalucía con 506 plazas de mar y 389 de infantería; al poco tiempo dejo atrás a los buques que habían salido en su conserva (las dos fragatas de la provincia de Guipúzcoa, de 44 y 26 piezas, una ≪fragatilla≫ de 26 cañones y otros cuatro barcos de particulares), lo que lleno de esperanzas respecto a sus buenas condiciones marineras al ≪averse enmendado sus defectos, y de que ha de ser un vagel de gran provecho≫. Sin embargo al éxtasis siguió la decepción, puesto que en diciembre aun estaba en el puerto de la Coruña, donde rompió el cable del ancla y varo, aunque sin consecuencias graves.

Con todo, resulto la Capitana real una impresionante maquina de tres puentes mas castillo de popa, 1.550 toneladas de arqueo —650 más que las previstas en el proyecto original— y 94 cañones (28 de a 18, 26 de a 12, 24 de a 8, 12 de a 6 y 4 de a 4 libras).

En 1693 se puso al mando de Gaztaneta para operar en el Mediterráneo. A continuación, entre 1695 y 1698, participo en la Flota de galeones a Tierra Firme mandada por Zaldívar, quien había adelantado los 25.568 ducados que costaron su carenado y otros aprestos en 1702 estaba en Cádiz durante el ataque de rooke y fue desguazado en 1705, empleándose parte de sus materiales en la reparación de una almiranta y hundiéndose posteriormente su casco en la zona gaditana de Puntales.

Bibliografía:

Archivo General de Indias, Panamá, 243.
Revista General de Marina
Disquisiciones náuticas, Tomo V, Cesáreo Fernández Duro.
Armada española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, Tomo V, Cesáreo Fernández Duro.
Política naval española en el Atlántico 1700-1715, Pablo Emilio Pérez-Mallaina Bueno.
El astillero de Colindres (Cantabria) en la época de los austrias menores, Varios autores.
Historia de la piratería en América española, Carlos Saiz Cidoncha.

Revista de Historia Naval: Los últimos galeones: El fin de la construcción naval para la Corona en el Astillero de Colindres.  Rafael Palacios Ramos.

 

 

 

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s