LA FIEBRE AMARILLA EN LOS HOSPITALES MILITARES DE SANTANDER EN 1814.

Hospital de San Rafael photoshop
El antiguo Hospital de San Rafael, hoy sede del Parlamento cántabro.

En los primeros días del mes de enero de 1814 la ciudad ofrece un aspecto de sorprendente actividad con la presencia de las tropas aliadas inglesas, portuguesas y españolas. Santander se ha librado de la ocupación napoleónica. En la bahía se agolpan el día de Reyes numerosos barcos, unos pertenecientes a convoyes de tropas, y otros, comerciales. Era un día alegre, en el que la presencia de los militares nacionales y extranjeros, con sus gallardos uniformes, daban una nota cosmopolita y de color.

Sabido es que las guerras precisan, en cuanto a medidas sanitarias se refiere, medios especiales, con el fin de prevenir las enfermedades contagiosas, a favor del movimiento de tropas y disminución de las medidas higiénicas, asistencia a los heridos, convalecientes, etc., y que, a pesar de una medicina militante, cuando el rigor de la campaña es grande estos medios se desbordan ampliamente, siendo necesario recurrir a ayudas extraordinarias. Incluso las disposiciones en materia de salud para el Puerto, no se cumplieron como de ordinario.

Fue una suerte en estos años de guerra que Santander contase con la existencia del Hospital de San Rafael, fundado en 1791 por el Obispo R. Menéndez de Luarca, y aunque por aquellas épocas funcionaba con 30 camas, su gran capacidad arquitectónica le permitió ubicar en él al Hospital Militar Español, y allí continuó éste hasta su cierre, pudiendo mitigar el dolor de muchos combatientes.

Hospital de San Rafael, año de 1900.
Hospital de San Rafael, imagen de 1900.

Pero las necesidades del momento estaban por encima de sus posibilidades. Así, en la ciudad se montan ocho hospitales más. Unos valiéndose de las mejores casas, adecuadas al efecto, y otros, de barracones de madera prefabricados, que trajeron los ingleses. De cada uno de ellos se encargaban los oficiales médicos de los ejércitos.

Es precisamente en este Hospital de San Rafael y en estas fechas, donde actúa como practicante un joven de 22 años, licenciado de 3.O de Tiradores de Cantabria a causa de una dolencia en los pies, D. Diego de Argumosa, que años después sería Médico y Catedrático de Patología Quirúrgica de Madrid, y conocido como el Restaurador de la Cirugía Española en el siglo XIX.

Una vez que se realizó la elección del Ayuntamiento Constitucional, se eligieron los miembros que integrarían la Junta de Sanidad de Santander, y otras subalternas, como en Castro, San Vicente de la Barquera y Suances, con arreglo al Decreto de Cortes de 23 de junio de 1813.

Por la de Santander salieron nombrados D. Antonio Flórez Estrada (Jefe Político), D. Nicolás Pereda (Procurador General), D. Juan M. de Lafont y Larrauri, D. Pedro José Ramírez, D. Tomás Sorarte, D. Teodoro de Argumosa (Comandante de Marina), D. Juan Noreña (Regidor), D. Manuel Fernández de los Ríos (Cura párroco), D. Marcelino Aguirre, D. Ramón Antonio de Santa Cruz y Gil (Marqués de la Conquista), D. Ramón de Sierra (Capitán de Puerto), D. Joaquín Manuel de Odriozola (Regidor), D. Francisco Bolantín Fernández, D. Fernando Antonio García (Comandante), D. Andrés Mac-Mahon, D. Joaquín Prieto Ceballos, D. Juan N. del Vial (Secretario) y D. Juan Francisco Lagarminaga (Canónigo).

Así pues, la total responsabilidad de la salubridad de la ciudad recaía muy directamente sobre estos hombres, cuando en el día 6 de enero surge un rumor popular que atemoriza una vez más a las gentes, se dice que «hay fiebre amarilla en los hospitales de los ingleses». Tiene que intervenir la Junta y, en consecuencia, pide un informe sobre el particular exigiendo un parte diario de los enfermos alojados en sus servicios, al cual hacen caso omiso los ingleses.

Ante la persistencia del rumor, se dirige la Junta al Comandante inglés, el cual llamó al profesor de sus hospitales, quien, corroborando la noticia, declaró que los últimos enfermos llegados procedían del Puerto de Pasajes. De todas formas, algunas tropas se dice estuvieron antes en Las Antillas. Al parecer, la enfermedad había hecho su aparición el 25 de diciembre de 1813.

Resulta excepcional la presencia de fiebre amarilla en Santander, máxime en los fríos meses de invierno, pues se trata de una enfermedad tropical producida por virus y transmitida por el mosquito Aedes Aegypti, el cual contamina al picar a una persona sana después de haberlo hecho a una enferma. Esta enfermedad es oriunda del África Central, Oriental y América del Sur. De todas formas, es posible que pueda contagiarse por otros parásitos, tan corrientes en las aglomeraciones de personas -militares o civiles- en estas épocas, y extenderse con las movilizaciones de tropas. Lo cierto es que existen referencias sobre esta fiebre amarilla, o vómito negro, en pueblos de España, antes y después del suceso de Santander (1800 – 1805), como Cádiz, Levante, Barcelona, Jerez de la Frontera, Villa de Lebrija, Sanlúcar de Barrameda, Águilas en Murcia, confines de Granada y en el Presidio de Alhucemas (1821) (AHHP. Leg. 8 N 64, Santander).

En Santander aquella noche del 6 de enero se reúnen el Ayuntamiento Constitucional y la Junta de Sanidad, convocando a los profesores del Hospital español para aclarar la situación. Con este #motivo se inicia un largo expediente manuscrito, de veintiún hojas (AHlHP. Col. Sautuola 1814: 14.19), que detalla el suceso y del que entresacamos algunos párrafos más significativos. «!Al día siguiente, 7 de enero, entre dos y tres de la tarde, de acuerdo con los mismos ingleses, se separaron los enfermos, que, en número de 28, padecían esta calentura y se hallaban en los Hospitales de Santa Cruz y Casa Blanca, y se colocaron en uno de los Hospitales portátiles que dichos ingleses tenían formados en varias casetas de madera fuera de la población, en una situación más elevada que la ciudad, habiendo antes quitado de allí los enfermos de distintas clases que lo ocupaban. En aquella tarde fue por orden de la Junta, D. Sebastián Caballero a visitar este Hospital, juntamente con su hijo político, Bonifacio ambos médicos, el primero titular de la ciudad.» Reunidos con este motivo en Comisión los tres. Caballero y Juan Martínez, el Oficial Médico inglés y Director del Hospital portugués, determinaron que el mal se trataba de un «Thiphus Icterodes» o fiebre amarilla. Pero por alguna razón que se nos escapa, y tal como suele acontecer en las reuniones de expertos para determinar sobre una cuestión, se hicieron una serie de elucubraciones sobre la certeza del diagnóstico -o si se tratase de una hepatitis-, y posible contagiosidad de la enfermedad. En este tiempo llegó a Santander el Jefe Político de Burgos, Don Antonio Ramírez, que vino acompañado del Médico de aquella ciudad, D. Prudencia Balderrama, quien confirmó el diagnóstico de fiebre amarilla, y por tanto, contagiosa.

En carta del médico inglés John Erly, fecha 23 de enero de 1814, al doctor español Don Juan Martínez, contestando sobre el qué aleje {de la ciudad a los enfermos, le dice: «estaremos prontos a empezar la traslación cuando Vd. lo juzgue conveniente, pero suplico a Vd. tome en consideración lo malo que está el tiempo en este momento…».

En consecuencia se tomaron rígidas medidas de aislamiento de los pacientes afectados y propinándose para ello el alquiler de una casa de campo de la Sra. Vda. de Javier Martínez, que no se llegó a ocupar, ya que previamente eran necesarias unas reformas en la misma, y al mismo tiempo coincidió con una época de grandes lluvias y frío, pero de momento se sacaron los enfermos de los hospitales de la ciudad a uno de madera alejado, y que fue ubicado al lado del cementerio antiguo, siendo el hospital acordonado y aislado, si bien ofreciéndoles toda la asistencia posible.

Sintomatología de la enfermedad.

La clínica de la misma, según informe del Dr. Erly, primer médico de los Hospitales ingleses de esta ciudad, es: <<Una grande postración de fuerza, con una determinación considerable de sangre hacia la cabeza, manifiesta por intensos dolores en la frente y órbitas. En algunos casos se afecta el estómago y produce vómitos. El calor en general es poco más que el natural. El tronco y las extremidades en la mayor parte de los casos toman un color amarillo más o menos subido, en unos fuerte y en otras más ligero; el tiempo de aparición de este color es distinto en varios individuos, en unos se manifiesta en el segundo o tercer día, y en otros no antes del quinto o séptimo. Algunos casos se presentan con tanta suavidad que no manifiestan otro síntoma que el color amarillo.

El estómago en los demás casos muestra síntomas fuertes de inflamación anterior. Todos los órganos biliares se encuentran morbosamente afectados más o menos. El contenido de la vejiga de la hiel se encuentra generalmente de una consistencia espesa, pegajosa y correosa y frecuentemente se encuentran en ella concreciones biliares. Los vasos del cerebro se encuentran comúnmente ingurgitados de sangre. Otros síntomas de un grande excitamiento vascular son manifiestos y no pocas veces se halla agua en los ventrículos laterales cerebrales».

Fdº. John Erly.

Tratamiento que se efectuó a los pacientes.

Encontramos precisamente en la historia médica referida cómo sobre enfermedades que son perfectamente conocidas en cuanto a patología, dejan mucho que desear los conocimientos terapéuticos al efecto. Se precisan largos espacios de tiempo desde (el conocimiento de la enfermedad hasta su debida interpretación y aplicación de los remedios oportunos para su curación. En esta ocasión, diagnosticada la ‘enfermedad correctamente como fiebre amarilla y tomadas las medidas oportunas en prevención de una contagiosidad, fue combatida con los medios más usuales que se preconizaban en la época: sangrías, laxantes o purgantes y baños. Pero es mejor dejar al Dr. John Erly en informe de 21 de enero de 1814 a la Junta de Sanidad, en que preconiza el tratamiento, el que lo explique: ((1.O Si el paciente es joven, baños de agua tibia.-2.O Si está muy mal de salud, abluciones de agua con vinagre en tronco y extremidades.-3.O Una sangría de 16 onzas, pero por orificio grande, y si es preciso se pueda fenestrar a través del mismo nuevamente.4.” Si es viejo, la sangría por ventosas en el abdomen. Se hace la aclaración de que la sangría debe ser de un golpe y buena cantidad.-5.’ Si vomita, baño caliente y un cáustico en el lugar de asiento del estCimago.-6.O Toma purgantes o compuesto de coloquíntida y calomelano, o bien jalapa y calomelano, hojas del Electuario de Sen y calomelanos o sal neutra, para hacer copiosas evacuaciones». Ya se comprende que este tratamiento llevado enérgicamente dejase d ya maltrecho paciente en situación crítica, y esto ya lo debía de apreciar bien nuestro colega, porque finaliza afirmando que para levantar el del paciente se le dé «unas medicinas de naturaleza cordial y estimulantes, ayudadas por el uso de algún vino bueno». Las medicinas eran combinación de alcanfor, (éter sulfúrico,  tintura de opio, etc.

Es precisamente en el Suplemento de la Gaceta de Madrid del viernes 19 de julio de 1805, recogido por nuestro compañero el Sr. Arce, donde se publican por Orden del Rey (A. M. S. Leg. A-34 Dioc. 23 Año 1805), el tratamiento que preconiza el Médico Consultor de los Reales Exercitos D. Tadeo Lafuente a base de (tomar en los primeros momentos de la fiebre de 6 a 8 onzas de quinina, producto extraído de corteza de árboles tropicales y cuyo alcaloide, la quinina, se usará tanto para las fiebres palúdicas.

Epílogo de la enfermedad.

De resultas de esta enfermedad murieron desde el 8 al 21 de enero: nueve soldados, uno de ellos complicado con neumonía y otro con disentería, y al parecer, dos personas del servicio del Hospital se afectaron de fiebre. Desde el 30 de enero hasta el 2 de febrero siguieron en observación 37 enfermos, y se prolongó la vigilancia a los mismos hasta el 17 de febrero, en que se les dio comunicación con el pueblo por curación, según consta en carta firmada por el Dr. Juan Martínez, de fecha 25 de febrero de 1814.-Un original gráfico de la evolución clínica, es reproducido en el libro La Medicina en Cantabria, 1972, de la Institución Cultural de Cantabria.

La asistencia médica de la población recayó sobre el Dr. Caballero, ya anciano y enfermo de gota, que a partir de esa fecha dejará de ejercer en la ciudad. El Dr. Juan Martínez, que todavía figurará colegiado en ejercicio cuarenta y dos años más tarde, el Dr. Gaspar Manuz, Martín de Zabaran, el cirujano latino titular de la ciudad D. Ramón Eguaras y el cirujano de la Real Armada D. Juan Villamor, los cuales continuarán también en ejercicio años más tarde en la ciudad.

BIBLIOGRAFIA.

Francisco Vázquez Quevedo. III Ciclo de estudios de la provincia de Santander. 1979.

Centro de Estudios montañeses. La Guerra de la Independencia (1808-1814) y su momento histórico. 1982.

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LA GESTA EN VUELO MONOMOTOR DE JUAN IGNACIO POMBO, SANTANDER – MÉXICO D.F. EN 1935.

DOCUDMO
Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera y El British Aircraft Eagle 2, que en su versión de serie era un monoplano de ala baja y bautizado con el nombre de Santander.

Uno de los últimos raids trasatlánticos, y tal vez el más osado de ellos, ya que se llevó a cabo con una minúscula avioneta provista de un modesto motor de 130 CV, fue el realizado en el verano de 1935, entre Santander y Méjico.

El protagonista de esta hazaña fue un muchacho de veintiún años de edad, Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera, hijo menor de aquel Juan Pombo Ibarra que, en 1913, realizara el primer vuelo entre Santander y Madrid. Aquel mismo año, el 26 de julio, pocas semanas después de la realización del celebrado raid, y en la primera de las dos ciudades, nació Juan Ignacio que, apenas terminado el bachillerato, con quince años recién estrenados, comenzó a recibir enseñanza de vuelo de su hermano Teodosio, profesor a la sazón de la Aero Escuela Estremera, empezando a volar sólo a cabo de seis horas de doble mando. Adquirió rápidamente experiencia, y en 1932 y llevando como objetivo una campaña de promoción del veraneo santanderino dio la vuelta a España en avioneta; poco después, mientras colaboraba con Teodosio en una escuela de pilotos que montaron en Sondica, en las afueras de Bilbao, su mente comenzó a acariciar la idea de un vuelo trasatlántico.

Meses más tarde se trasladó a Madrid y allí preparó y estudió los detalles de la idea que constituía su ilusión.

La empresa que Juan Ignacio Pombo proyectaba, aparte de su indudable mérito aeronáutico –ya que nadie había cruzado el Atlántico en un aparato tan pequeño y de tan reducida potencia de motor-, es reveladora de una audacia, una voluntad y un recio temple a prueba de obstáculos y dificultades, admirables a la edad de veintiún años.

No hubo Juan Ignacio de vencer la resistencia de sus familiares para afrontar la aventura; no en vano era hijo y hermano de aviadores, pero tenía que resolver un problema de gran importancia; la financiación del vuelo. España atravesaba una vez más una honda crisis económica, situación nada propicia para conseguir la cantidad necesaria que, sin ser una cifra exagerada, se salía de las posibilidades de la fortuna familiar de los Pombo que ya no eran los potentados de dos generaciones antes; pero Juan Ignacio había decidido cruzar el Atlántico en vuelo, y estaba dispuesto a conseguir los medios necesarios para llevar adelante su propósito.

La elección del punto de destino de su raid no ofrecía demasiadas dudas; aparte de que razones de índole personal le atraía hacia la capital mejicana, el estar aún reciente –dos años escasos- el malogrado vuelo del Cuatro Vientos en el que Barberán y Collar desaparecieron en circunstancias misteriosas, entre La Habana y la ciudad de Méjico, hacía que la colonia española de la capital estuviera ansiosa de recibir la visita de aviadores españoles.

El lugar de partida no podía ser otro que la capital de La Montaña. En una entrevista que para La Voz de Cantabria le hicieran decía el aviador que no trataba de batir ningún récord, sino «poner un lazo de unión y afectos entre el alma española y el espíritu de los países iberoamericanos» –y añadía- «Deseo salir de Santander porque soy montañés, y mi ilusión es que cuando el zumbido del motor obligue a levantar la vista a lo alto, durante mi travesía por esos mundos, el pensamiento se remonte y venga aquí, a nuestra ciudad de Cantabria». El vuelo sería, por consiguiente, de Santander a Méjico, recorrería una distancia de unos 15.300 km. y emplearía en él alrededor de setenta y cinco horas de vuelo.

EL AVIÓN

El avión elegido era –como desde el principio había decidido Pombo- El British Aircraft Eagle 2, que en su versión de serie era un monoplano de ala baja, cantilever, construido en madera contrapeada, con las superficies móviles revestidas de tela y la cubierta del motor metálica; la cabina, cerrada, amplia y de gran visibilidad, tenía capacidad para tres personas y un departamento para equipajes. Estaba dotado de doble mando; el tren de aterrizaje era retráctil, se operaba con una manivela y las ruedas quedaban totalmente eclipsadas en el interior de las alas. Iba dotada con un motor Gipsy Major de cuatro cilindros en línea, invertidos, de una potencia de 130 CV, refrigerado por aire, que movía una hélice tractora, bipala, de madera y paso fijo. En el tablero de instrumentos iban el cuentarrevoluciones del motor, el indicador de presión del aceite y el aforador de combustible.

Sobre la base de este: avión de serie se efectuaron las modificaciones que propuso Juan Ignacio Pombo, necesarias para el vuelo trasatlántico que se proyectaba, siendo la más importante de ellas la supresión de los alojamientos previstos para pasajeros y equipaje, en beneficio de la carga de combustible, con lo que resultó capaz de cargar 694 litros de gasolina y 25 de aceite, que le daban un alcance teórico de 3.800 kilómetros. Se le suprimió el doble mando y se le incrementó la envergadura en 16 centímetros.

Al motor se le sometió a una prueba de funcionamiento, en banco, de cien horas seguidas, después de la cual fue totalmente desmontado y ajustado, antes de ser instalado en la reformada célula. La hélice de madera fue sustituida por otra metálica.

Los instrumentos de vuelo del avión de serie –altímetro, anemómetro, brújula, cronómetro, inclinómetro y termómetro de temperatura exterior –fueron completados con un horizonte artificial, para el vuelo sin visibilidad. No disponía la avioneta de piloto automático ni de equipo de radio; tampoco llevaría Pombo en su raid paracaídas ni chaleco salvavidas.

El sábado 11 de mayo de 1935 fue bendecida la avioneta por el doctor Eguino, obispo de la Diócesis, quedando decidida la partida para el día siguiente. Para trasladar a cuantos quisieran presenciar la partida de la Santander se organizó un servicio de autobuses que saldrían para La Albericia consuficiente antelación.

DOCUDMO
Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera suvido en el Santander en el aeródromo de la Albericia.

COMIENZA LA AVENTURA

Y llegó el domingo, 12 de mayo de 1935. El aeródromo se encontraba encharcado por los fuertes aguaceros caídos en los días anteriores. Llegó Juan Ignacio al campo, dispuesto a dar comienzo a la aventura de sus sueños, para la que tanto tiempo llevaba preparándose; su aspecto era tranquilo y se le veía dueño de sus emociones y seguro del éxito.

Allí estaban para despedirle el elegante coronel Prats, jefe del regimiento de Infantería «Valencia» núm. 23, que no esquivaba el barro que manchaba sus siempre lustrosas botas; el distinguido presidente de la Diputación, Gabino Teira, con su aire deportista; el alcalde de la capital, Teodoro Gerez, con su boina de honrado artesano; José Riestra, cónsul de Méjico, cubierto con un sombrero que recordaba los de los charros tapatíos; y con las autoridades una muchedumbre de montañeses que iban a despedir a su héroe y a desearle un feliz desarrollo de su aventura. Fue sacada la Santander del modesto barracón, en medio de una gran ovación.

Don Juan Pombo, el veterano piloto, fundador de una dinastía de aviadores, asistió sereno a despedir a su hijo menor; Juan Ignacio, después de despedirse de las autoridades, de los amigos y de la muchedumbre que llenaba el campo, abrazó a su padre y subió a la avioneta, y antes de entrar en la cabina, puesto en pie sobre el ala, lanzó tres vivas, a Santander, a Méjico y a España, que fueron entusiásticamente contestados por todos los allí presentes; hizo una seña al mecánico, puso el motor en marcha, y, tras unos minutos de calentamiento, inició el rodaje. Se dirigió a Santander al extremo oriental del campo, se aproó al aviento, y, luego de una corta carrera, abandonó con suavidad la tierra, dio dos vueltas sobre el aeródromo y se lanzó a dar una pasada sobre las cabezas de la multitud que, enfervorizada, le aclamaba, mientras cientos de pañuelos se agitaban en el aire estremecido por el modesto motor de la Santander y por el latir de los corazones de todos los montañeses que querrían acompañar a Juan Ignacio, su aviador, en la aventura.

Se despidió Pombo con un grácil alabeo de su avioneta, y en vuelo rasante se dirigió a Laredo, para tomar tierra en la playa de La Salvé, donde tantas veces se posara, y cuya arena quería besar con las ruedas de la Santander para llevar a Méjico esta simbólica caricia; despegó seguidamente para dirigirse a Madrid, pero una espesa barrera de nubes le cerró el paso, impidiéndole franquear la cordillera y pasa a Castilla, viéndose forzado a regresar a La Albericia a esperar que despejara el tiempo.

En la pista del “Jesús del Gran Poder”

Al día siguiente, 13, con menos expectación, aunque con la presencia de los miembros de la comisión, otros amigos y algún público, despegó Juan Ignacio de La Albericia, y se dirigió a tomar tierra en Burgos para reunirse con su hermano Teodosio que allí le esperaba con una avioneta; despegaron los dos, y, en formación de pareja, volaron hacia Madrid, tomando tierra a las 4 y media de la tarde, en Barajas, donde fueron recibidos por algunas personalidades de la Aviación Militar, autoridades del aeropuerto, miembros del Aero Club de España y numerosos amigos.

En Madrid, el 14, se reunieron con Pombo, en un sencillo almuerzo, representaciones del Gobierno, personal de la Embajada de Méjico, miembros de la colonia montañesa, aviadores militares y personal de aeropuerto. Terminada la corrida despegó la Santander con destino a Sevilla, siendo despedida por aquellos que acompañaron a Pombo en el almuerzo, además del gobernador civil de Madrid, el presidente de la FAE y numeroso público. Durante algunos minutos dos aparatos militares marcharon en formación con la Santander. A las 6 y media de la tarde tomaba tierra en Tablada.

Se encontraban en Sevilla, para disponer las operaciones preparatorias de la salida, el capitán De Haya, el ingeniero aeronáutico Guinea y Teodosio Pombo, que se había adelantado con este objeto.

El día 15, revisado el motor, compensada la brújula por el capitán De Haya y cargada la Santander con 470 litros de gasolina fue llevada a la pista del Jesús del Gran Poder, desde la que Pombo se proponía despegar. El teniente médico de Tablada preparó para Juan Ignacio un plan dietético que le facilitara mantenerse físicamente bien durante las largas horas de la travesía.

Los nubarrones de Larache y las «píldoras especiales»

Antes de amanecer el 16, acompañado por el jefe del aeródromo, teniente coronel Ferreiro, por varios oficiales y amigos, y por De Haya, Guinea y su hermano Teodosio, se dirigió Juan Ignacio a la Santander, se despidió de todos, subió a la cabina y puso el motor en marcha. Faltando cinco minutos para las 6 despegó y puso rumbo al Estrecho con el propósito de llegar a Villa Cisneros; voló con buen tiempo sobre la alegre campiña andaluza, disfrutando de la diafanidad del aire, sereno a aquellas horas de la mañana.

Todo parecía augurar un vuelo plácido y sin complicaciones a lo largo de la costa africana hasta Bathurst, pero cuando había transcurrido una hora de viaje, llegando ya a la altura de Larache, unos nubarrones en el horizonte hicieron barruntar al aviador que el tiempo no iba a ser tan bueno como había esperado; en efecto: poco después encontró nubes bajas y chubascos que le obligaron a efectuar diversos cambios de nivel, hasta que a la altura de Casablanca un fuerte viento de costado le hizo presentir una tormenta de arena, ante lo que, preocupado por no forzar el motor al que le esperaba la ruda prueba del salto del Atlántico, se trazó el plan de efectuar etapas cortas, y se dirigió a tomar tierra a Añadir; allí las autoridades aeronáuticas francesas le dieron todo género de facilidades, y le recomendaron –a la vista de la situación meteorológica existente a lo largo de la costa- que prosiguiera el vuelo por encima de la capa de nubes. Consideró Pombo arriesgado ir directamente a Vila Cisneros y decidió dirigirse a Ifni y pasar allí la noche. En Sidi Ifni encontró a un montañés de jefe de aeródromo, el teniente Alfredo Arija Valenzuela que, tras ocuparse de que la avioneta quedara a cubierto de todo contacto con el peligroso polvo en suspensión que tanto daño podría hacer al motor, atendió con todo cariño a su paisano, brindándole la tradicional hospitalidad de los aviadores militares españoles, en el pabellón de oficiales del aeródromo.

El 17 despegó Pombo con media carga de gasolina, con el propósito de aprovisionarse en Cabo Juby y cubrir desde allí la etapa directa hasta Bathurst. Repostó en Cabo Juby y despegó inmediatamente, pero al pasar sobre Villa Cisneros descendió para dar una pasada de saludo al fuerte, y fueron tantas y tan expresivas las señales de entusiasmo que desde el suelo le hicieron que decidió tomar tierra; fue recibido con vítores y abrazos, y conducido a la residencia del comandante militar, siendo allí obsequiado por éste con un rápido y poco protocolario, aunque muy cordial almuerzo.

Despegó, habiendo permanecido en tierra poco más de una hora, y trató de recuperar el tiempo perdido, pero el calor sofocante y las nubes de arena que el iriffi2 hacía alcanzar alturas muy considerables aconsejaron a Pombo tomar tierra en Port Etiènne para revisar y limpiar el motor, ya que cualquier rozamiento o arena en los filtros podrían poner en peligro el éxito del salto del Atlántico.

Server y los hombres de Lufthansa

Fue recibido en Port Etiènne por M. Bayle, comandante francés del puesto, que le facilitó un mecánico para revisar el motor; se estaba ya terminando la tarea cuando llegó el teniente español Flores, comandante del puesto de La Güera, con un coche para llevarlo a pasar la noche en el fuerte, distante de Port Etiènne 20 km.

A las 8 y media de la mañana del 18 decidido a llegar en un salto a Bathurst despegó Juan Ignacio de Port Etiènne, pero una brusca subida de la temperatura del aceite le obligó a efectuar un aterrizaje en San Luis de Senegal, desde donde una vez solventada la dificultad, despegó a la una y media de la tarde, llegando en hora y media de vuelo a Bathurst, en la colonia británica de Gambia.

En este punto se encontraba el capitán de la Aviación Militar española José Servet, que había ido expresamente para prestar al joven aviador cuanta ayuda necesitase.

Las autoridades británicas del aeropuerto dieron toda clase de facilidades, y el 19 se repasó concienzudamente el avión y el motor, cambiándole el aceite y cargándole de gasolina a tope para la travesía del Atlántico. Acompañado por el capitán Server y por el personal alemán de la compañía Lufthansa que le atendió solícitamente y le facilitó alojamiento, fue Juan Ignacio al buque-escala Schwabenland, a bordo del cual los meteorólogos alemanes le pusieron al corriente del estado del tiempo en la ruta. Dispuso la empresa alemana que se hiciera a la mar, horas antes de la salida del aviador español, este barco, mientras que le otro buque-escala de la compañía, el Westfallen, lo hiciera desde su base en Fernando de Noroña, saliendo al encuentro de la Santander.

De esta manera durante el vuelo habría dos puntos de apoyo situados, respectivamente, a 300 millas de África y a 500 de América, que prestaría a Juan Ignacio un apoyo, más moral que material, por no disponer la Santander de equipo de radio con el que poder informar de algún posible percance.

Dado que tampoco disponía de radiogoniómetro ni de elementos APRA la navegación astronómica hubo de preparar la travesía del océano navegando a la estima, para lo que, ayudado por el capitán Servet –destacado navegante aeronáutico-, tras un detenido estudio de la ruta y de la información meteorológica, determinó la derrota de la Santander, manteniendo tres rumbos sucesivos que correspondían a la corrección de las derivas ocasionadas por los alisios en los tramos primero y tercero de la travesía.

Y llegó el momento cumbre. La víspera, acorde con el «plan médico», se retiró Juan Ignacio a descansar al mediodía; durmió tranquilo como si «aquello» que iba a afrontar unas horas después estuviera dentro de lo normal y rutinario.

A las 8 de la noche fue despertado –como él había dispuesto- y, tras darse un baño tibio, se retiró a escribir unas cartas para que fueran enviadas si su empresa fracasaba y él no salía con vida de ella; tomó luego una ligera comida y se dirigió al lugar donde estaba ya dispuesta la Santander cuya silueta, destacada por las luces de aparcamiento, parecía levantar agresivamente el morro en actitud de desafío al inmenso Atlántico que se ocultaba en la densa negrura de la noche.

Nunca había despegado con tanto peso Juan Ignacio se acercó al avión, dio una vuelta en torno de él efectuando una última revisión, se despidió con un abrazo del capitán Servet y del no muy numeroso grupo de británicos y alemanes que habían trasnochado para despedirle, y entre cuyas caras podía adivinarse la inquietud por la suerte del pequeño y bravo español, subió a la cabina, saludó con la mano y puso el motor en marcha.

Tras unos minutos de calentamiento y una minuciosa comprobación de magnetos hizo señas de que le quitaran los calzos, saludó de nuevo y rodó despacio hacia la línea de luces que señalaba la dirección de despegue; situó a la Santander paralela a ella y a la derecha, se encomendó a la Bien Aparecida y fue metiendo gases suavemente. Eran las 20 y 28 Z del lunes 20 de mayo de 1935.

Comenzó la carrera de despegue la pequeña avioneta y fue ganando velocidad gradualmente; el motor rugía con toda su pequeña potencia; en la cabina no había más luz que la tenue, azulada, que iluminaba el tablero de instrumentos.

Las luces de pista iban pasando por la izquierda, más rápidas cada vez, mientras la avioneta trepidaba al pasar las ruedas obre las pequeñas irregularidades del terreno. Juan Ignacio pensaba que el avión tardaba en embalarse, y tenía la sensación de que iba acabándose la pista sin que aquél adquiriera la velocidad suficiente para irse al aire.

Nunca había despegado con tanto peso en un aparato tan pequeño. Las luces pasaban ya más rápidas, iban disminuyendo las trepidaciones al ir dejando las ruedas de apoyarse en el suelo. Un ligero tirón de la palanca y la Santander se encontró en el aire. Pasaron raudas las últimas luces de la pista, alejándose y tomando –por mor de la velocidad- forma alargada. De pronto no vio otra cosa Juan Ignacio que la negrura de la noche bajo sus pies.

Escondió el tren de aterrizaje, luego de pisar los frenos para parar el giro de las ruedas que inertes seguían rodando como si no quisieran abandonar la seguridad del suelo, dio una vuelta sobre el campo mientras ganaba altura, y se aproó al inmenso Atlántico, tomando el rumbo previsto para el primer tramo. Con el corazón saltándole en el pecho, lleno de ilusión, comenzó la gran aventura.

Cuando llevaba poco más de una hora de vuelo vio allá abajo las luces de un barco y la visión le proporcionó una gran sensación de bienestar; pensó que también los marinos le veían a él y esto anuló la impresión de soledad que había empezado a sentir.

El suave y firme ronroneo del motor le parecía a Juan Ignacio una canción triunfal cantada a coro por los 130 caballos dirigidos por su propio corazón. Iba en todo momento pendiente del reloj y del consumo de combustible, cálculo que se veía facilitado por el hecho de ser independientes los cinco depósitos.

Iban transcurridas tres horas de vuelo cuando empezaron a surgir las primeras dificultades, al verse envuelto el frágil aparato en los primeros chubascos de una tormenta que hacía bailar a la Santander. Gruesas gotas de lluvia tamborileaban en el techo de la cabina.

El piloto no perdió la serenidad y trató de buscar la altura más idónea para evitar los efectos de la tormenta, sin lograr esquivarla; no podía intentar rodearla, pues sobre no conocer la extensión que tenía era tan escaso el margen de combustible que si se apartaba de la ruta corría el riesgo de no llegar a la costa americana. Se vio obligada a descender, encontrando que a 50 metros de la superficie de las olas la turbulencia era menor, aunque volar a aquella altura le exigía una mayor atención a los mandos, con la consiguiente fatiga.

Al amanecer fue Juan Ignacio testigo de un impresionante espectáculo: grandes barreras de nubes negras, espesas, cubrían el horizonte; de ellas se desprendía chubascos intermitentes que formaban como columnas de enormes arcos de una fantástica catedral.

Estaba cruzando la Santander la zona de grandes perturbaciones atmosféricas producidas al formarse una profunda depresión por el choque de las diferentes presiones de los alisios y contraalisios; era lo que los franceses llaman «le pota u noir», manantial permanente de tormentas.

«Viviendo con intensidad dramática…»

A propósito de estas horas largas, duras, en lucha con la tormenta para mantener el rumbo sin que la frágil Santander quedara destrozada, diría Juan Ignacio:

«En aquellos momentos hice las consideraciones sobre la satisfacción de mis creencias y de la grandeza de Dios. Pensé en mis padres, en mis hermanos, en España y en mí. Viviendo con intensidad dramática estos recuerdos sostuve la lucha hasta que amainado el viento encontré los normales alisios, y poco a poco, con la mirada clavada en el reloj, y a pesar del exceso de gasto de combustible, por impedirme los vientos la marcha normal, pude encontrar el optimismo dentro de mi espíritu, preparado siempre a toda eventualidad, pero tranquilo y sereno en el puesto de mando.»

Ya, hacia el centro del día, cruzando el ecuador, resultó triunfante el sol den su lucha con los negros nubarrones llevaban ya Juan Ignacio Pombo y la Santander catorce horas de vuelo ininterrumpidas sobre sus fatigados organismos, cuando el piloto divisó una línea oscura en el horizonte; dudó al principio si sería tierra o únicamente se trataría de una ilusión óptica, pero no tardo en poder identificarla como la isla de Fernando de Noroña, experimentando la gran alegría que le produjo saber que no se había desviado y que pese a la tormenta que había tenido que cruzar las correcciones hechas al rumbo, en los puntos previstos, habían resultado de una exactitud matemática.

¡Si esto es un mosquito!

Aligerada la Santander del peso del combustible consumido marchaba ya a una velocidad algo por encima de los 210 hm./h., acercándose a la costa brasileña cuyos perfiles se iban destacando con mayor precisión cada minuto que pasaba. La gasolina remanente era muy escasa, pero el ansia de llegar de Pombo le hacía despreocuparse de aquella circunstancia.

Por fin sobre tierra, avistado Natal, Pombo lanzó a la Santander como una flecha hacia el aeródromo. Surgió entonces una dificultad: el tren de aterrizaje se había agarrotado y presentaba resistencia a desplegarse: Juan Ignacio sometió al avión a unos bruscos alabeos y tirones, con lo que el problema se resolvió; las ruedas bajaron, y finalmente tocaron la tierra americana, entregándola el beso que recibieran de la playa de La Salvé, en Laredo, una semana antes.

Eran en Natal las 4 y cuarto de la tarde –las 13 y 15 Z- del 21 de mayo. Juan Antonio Pombo y la Santander acaban de cruzar el Atlántico sur, en un vuelo de dieciséis horas y cuarenta y siete minutos. Habían cubierto 3.160 km. sobre el mar, la más larga distancia cubierta hasta entonces por un avión ligero. Al tomar tierra en el aeródromo de Natal quedaban en los depósitos del bravo avioncillo ¡diecisiete litros de gasolina!; combustible para ¡veinticuatro minutos de vuelo!

Refiriéndose a su llegada a Brasil, diría el héroe: «Me recibieron clamorosamente. No me esperaban. Las escasas dimensiones del aparato les produce la sensación de lo increíble. ¡Si esto es un mosquito! –dicen-. Cuando consigo parar el motor y me lanzo a tierra llego a sentir por España y por mí la más honda satisfacción de mi vida.»

El capotazo de la «Santander»

La prensa hispanoamericana, en especial la de Méjico, celebró la proeza en vibrantes artículos que la calificaban como «una hazaña de juventud y alma española».

Al ser conocida en España la llegada de Pombo a Natal, culminando así su aventura, se produjeron manifestaciones de alegría en todas las capitales, principalmente en Santander, donde al saberse a las 6 de la tarde, entre el estruendo de cohetes y a los acordes de alegres pasacalles, se dirigió la multitud hasta el Ayuntamiento desde donde el alcalde se dirigió a los manifestantes, celebrando el valor de Pombo. El cónsul de Méjico cerró el acto con vivas a España y a Santander. En Madrid, en el Congreso, al llegar la noticia, puestos en pie los diputados, ovacionaron largamente al aviador que acababa de llegar a Natal.

Llevada a cabo la hazaña con toda felicidad y con una aparente facilidad comenzaron para Juan Ignacio las dificultades, al proseguir su raid por tierra hispanoamericanas en busca de la meta final: Méjico. A las primeras luces del día 26 despegó de Natal con destino a Belem de Pará, pero a las cuatro horas de vuelo, por obstrucción de un conducto de gasolina, se vio obligado a aterrizar en Camocim; reparada la avería, y tras un pequeño paseo por la ciudad, intentó despegar, con la mala fortuna de tropezar con una cerca de alambre que limitaba el reducido aeródromo, colocada unos días antes para impedir la entrada de ganado; la Santander capotó, resultando con graves desperfectos que la dejaron completamente inutilizada, saliendo Juan Ignacio providencialmente ileso.

British Klemm y el apendicitis de Pombo

Al llegar a conocimiento de la colonia española de Méjico el percance que impedía a Pombo continuar el raid ofreció al aviador un avión Lockheed Orión, pero éste prefería redondear el viaje con el mismo tipo de avión con que lo había iniciado. La British Klemm, para quien la travesía del Atlántico por un avión suyo había constituido un magnífico reclamo, ofreció a Juan Ignacio –esta vez gratuitamente- ayuda con la mayor celeridad posible, y a mediados de junio llegó a Belem de Pará un montador de la empresa, con una célula y los elementos necesario para resolver el problema. Se pasaron a la nueva célula el motor, los depósitos, instrumentos, tren de aterrizaje y todo cuanto había quedado utilizable en la primitiva Santander, con lo que podría considerarse así que era aquella la que continuaba el raid.

Efectuados los reglajes y pruebas necesarios despegó Juan Ignacio de Belem de Pará el 10 de julio, tomando tierra en Paramaribo, en la Guayan holandesa, de donde salió el 12 para Puerto España, en la isla de Trinidad. Un temporal de aguas produjo la inundación del aeródromo de Puerto España, y la Santander no pudo continuar su viaje hasta el día 15 en que voló a Maracaibo, desde donde se dirigió a Barranquilla el 19, y de allí a Bogotá, regresando a Barranquilla el 2 de agosto, para salir el 3 hacia Panamá. De allí despegó el 4 para ir a San José de Costa Rica, y durante este vuelo sufrió un ataque de apendicitis Juan Ignacio que, soportando estoicamente los dolores, logró llegar a San José y aterrizar con toda normalidad; fue internado en una clínica y sometido a una apendectomía, y hubo de quedar reponiéndose en la capital costarricense.

Para otro cualquiera esta serie de percances habría sido causa suficiente para desistir de su raid, dándolo allí por terminado, pero no era Juan Ignacio Pombo hombre abierto al desánimo, y, apenas recuperado de la operación, el 9 de septiembre voló a San Salvador, y al día siguiente a Guatemala.

El 13 fue de Guatemala a Veracruz, de allí, el 15, a Acapulco, haciéndolo desde este último aeródromo hacia Méjico, punto final de su raid, el día 16 de septiembre del año 1935.

Cuando Juan Ignacio Pombo aterrizó en el aeródromo de Balbuena, en la capital mejicana, había recorrido desde su salida de La Albericia, 15.970 km., a lo largo de setenta y seis horas y cinco minutos de vuelo.

Pese al gran retraso que la serie de acontecimientos adversos le habían ocasionado, Pombo fue recibido con verdadero entusiasmo por la colonia española de Méjico, que acudió a Balbuena para dar la bienvenida a su joven compatriota. Al frente de los numerosos españoles que acudieron al aeropuerto figuraban los presidentes del Casino Español y de las casas regionales que le declararon “huésped de honor de la colonia española” y le acompañaron a la Embajada de España, en la que quedó alojado, por gentileza del embajador, durante su estancia en la capital mejicana.

En el mes de noviembre regresó a España, por vía marítima, Juan Ignacio Pombo, desembarcando en Santander entre el entusiasmo de sus paisanos que valoraban en toda su extensión la hazaña del salto del Atlántico. Pombo, que llegaba vestido con el uniforme de alférez de la Aviación mejicana, grado honorario que le había concedido el Gobierno de aquel país, llevando sobre su pecho las condecoraciones con que le habían honrado los Gobiernos de las repúblicas que había visitado a lo largo de su raid, fue recibido en el puerto santanderino por el comandante Pío Fernández Mulero, presidente de la Federación Aeronáutica Española, que ostentaba además la jefatura de la representación de la Aviación Militar. En Santander se celebraron diversos actos en honor del joven aviador, entre ellos sendas recepciones en el Ayuntamiento y Diputación Provincial, recibiendo en el curso de esta última un álbum de honor.

Marchó por ferrocarril a Madrid, Pombo, siendo recibido en los andenes de la estación del Príncipe Pío, por representaciones del cuerpo diplomático, aviadores militares y civiles y una considerable multitud.

Traía Juan Ignacio el encargo del Gobierno de la república mejicana de, representándola, condecorar a los padres de los gloriosos aviadores Barberán y Collar, grata misión que efectuó en un acto íntimo, cargado de emoción.

En la capital de España se celebraron diversos actos de homenaje al aviador, iniciados con una brillante fiesta organizada por la Casa de la Montaña, a la que asistieron los representantes diplomáticos de Méjico, Brasil, Venezuela, Panamá, Guatemala, Costa Rica y El Salvador. Los actos culminaron en un banquete ofrecido por la Aviación Militar al joven piloto trasatlántico, presidido por el Ministro de la Guerra y el director general de Aeronáutica; el señor Gil Robles ofreció el homenaje en nombre de la Aviación, y anunció la creación de una medalla para premiar proezas aeronáuticas, que sería Juan Ignacio Pombo el primero en ostentar.

Esta fue la hazaña que en la primera mitad del siglo XX llevó a cabo un muchacho español que con una increíble audacia y un entusiasmo y una tenacidad capaces de sobreponerse a todas las adversidades llevó los colores de España a través del inmenso Atlántico, en un disparatado salto a bordo de un inverosímil avioncillo de plata y gules, que llevaba por nombre el de la capital de Cantabria.

BIBLIOGRAFIA.

Emilio Herrero Alonso, Grandes vuelos de la aviación española. Instituto de historia y cultura del ejército del aire.

British Klemm B.K. Eagle 2
Replica del British Klemm B.K. Eagle 2. El Santander.

 

 

LA BATERÍA DE SANDOVAL DE SANTANDER, OBRA DEFENSIVA DE LA GUERRA DE CUBA.

Restos de la batería de Sandoval, #4
Restos de la batería de Sandoval en el Palacio de la Magdalena.

En mayo de 1898, con motivo del conflicto con los EE UU, se comenzaron a levantar en la península santanderina de La Magdalena cuatro baterías costeras. Los trabajos se realizaron con rapidez, y a la conclusión de esta breve guerra las obras estaban muy adelantadas, aunque finalmente quedaron sin terminar ni artillar. La construcción, pocos años más tarde, del Palacio Real destruyó tres de ellas, aunque de la cuarta se conservan apreciables elementos estructurales, que no cuentan con ningún tipo de indicación ni protección. La elección de sus emplazamientos y del sistema fortificador a utilizar no se improvisaron. Dentro de los periódicos estudios que el arma de Ingenieros realizaba acerca de las necesidades defensivas del litoral español, se creó por Real Orden de 12 de marzo de 1896 una Comisión Especial que, en lo tocante a Santander y tras las sugerencias introducidas por la Junta Consultiva Central, estableció un esquema defensivo basado en tres posiciones: saliente de Cabo Mayor, península de La Magdalena y costa de Langre.

Seguramente el proyecto hubiera corrido la misma suerte que el resto de los realizados para la capital cántabra a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, es decir, realización de los estudios y planos de cada obra, elaboración de los presupuestos, determinación de la artillería que debían montar… para finalmente ser descartado o aplazado sine die.

Sin embargo, la ruptura de hostilidades con los EE UU en abril y la noticia de la partida de varias unidades navales yanquis hacia la Península puso a las zonas costeras españolas en peligro cierto y obligó a que “con toda urgencia se constituyese la Junta Local de armamento de Santander, para proponer el emplazamiento más conveniente” de varias baterías.

Peninsula de la Magdalena, batería de Sandoval.
Peninsula de la Magdalena, y restos de la batería de Sandoval. Foto años cuarenta de autor desconocido.

Lo urgente de la coyuntura obligó a aplicar el proyecto de 1896, pero concentrando todas las baterías en La Magdalena, que por su emplazamiento dominando la ensenada del Sardinero y la bahía santanderina se tomó como centro del conjunto defensivo de la ciudad. Para cumplir los objetivos tácticos se comenzaron cuatro, junto a éstas, se iniciaron las obras de “un pequeño cuartel con dependencias” cerca de la zona donde en la actualidad se ubican las caballerizas del Palacio y un repuesto general para todas la baterías).En conjunto, las piezas destinadas a ellas serían cuatro obuses de bronce comprimido de 21 cm y cuatro cañones de bronce comprimido de 12 cm, “que en breve debían remitirse a aquella plaza”. Con el conflicto ya resuelto a favor de los americanos, en octubre otra Real Orden, además de aprobar la situación elegida para las defensas “manifestó que en breve serían mandados a aquella plaza los 4 OBc de 21 cm y 4 cañones de acero comprimido de 15 cm (estos sustituían a los CBc de 12 de la anterior Real Orden)”.

Más adelante se destinaron también tres cañones de hierro entubado (CHE) de 15 cm con montaje de marco bajo de casamata para la batería de Sandoval, dándose comienzo a las obras que debían contener esas once piezas: la de Sandoval montaría los tres CHE de 15 cm, cada una de las de San Emeterio alta y baja dos CAc de 15 cm con montaje de sitio, y la de los altos de San Salvador cuatro OBc de 21 cm.La rendición española (pues no fue otra cosa) en el Tratado de París paralizó las obras, lo que implicó que no se artillaran. La adecuación de los terrenos de toda la península para acoger las estancias reales a partir de 1909 explica que la existencia de restos sea escaso: de la batería de los altos de San Salvador no hemos encontrado indicios; la de San Emeterio baja desapareció con las obras del Palacio, que se construyó justamente encima; de la de San Emeterio alta apenas quedan los cimientos de alguna de sus partes, pues sobre su ubicación pasa una pequeña avenida que en dirección este-oeste parte de las inmediaciones del Palacio.

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Vistas desde los restos de la batería de Sandoval.

LA BATERÍA DE SANDOVAL

De la que más restos se conservan es de la batería de Sandoval, lo que parece probar, bien que fue este emplazamiento el que más atenciones recibió, bien que por su ubicación no sufrió el nivel de destrucción del resto. Un nuevo proyecto de 1904, que asumía los postulados del de 1896, aleccionaba sobre la necesidad de que las baterías que se levantaran en La Magdalena procuraran “proteger bien el material y sirvientes de las baterías y demás servicios, pues así lo exige la escasa altitud de los emplazamientos, y en tal concepto será conveniente el empleo de escudos protectores o defensas equivalentes”.

Los planos y perfiles de estas fortificaciones denotan el empleo del sistema poligonal, con extensas caras para emplazar la artillería a barbeta y frentes de poca profundidad con el fin de resistir mejor un ataque artillero. Es de resaltar el empleo de traveses huecos de hormigón, que cumplirían varias misiones, tanto albergar hombres y utensilios como proteger la artillería propia de los efectos de un bombardeo. Con una cota de 15 m, ocupa el conjunto estrictamente defensivo unos 700 m, constituyéndose como un rectángulo en dirección noroeste-sudeste de unos 60 m de anchura y una profundidad de 12 m, con unas características casi idénticas a la batería coetánea del Astillero en Pasajes. El través se conserva completo (repuesto de municiones y quizás alojamiento), apenas alterado por el arrasamiento de la masa terrera que lo coronaba y que se empleó más tarde para cegar la entrada y los respiraderos del lado sudoeste. Tiene el través 12,85 m de anchura y 11,70 m de longitud, poseyendo contrafuertes laterales y siendo aún perfectamente identificables a ambos lados (tras parapetos terreros de 1,50 m de espesor) las explanadas para los cañones, algunas enlosadas y con restos de la carrilera por la que se desplazaban las ruedas de la pieza, aunque no todas preparadas para acoger las anunciadas de 15 cm. Al igual que la del Astillero, se preparó para montar cañones sobre marco bajo, lo cual era inhabitual pues dejaba al descubierto a los servidores de las piezas.

Texto cortesía de Rafael Palacio Ramos.

Fotos por Fernando Martínez.

BIBLIOGRAFÍA

Rafael Palacio Ramos, Cuadernos de Arquitectura y Fortificación 2, Madrid 2015, pp. 155-158.

PALACIO RAMOS, R., Por mejor servir al Rey. El entrama- do defensivo de Santander (siglos XVI-XIX), Santander, Ayuntamiento de Santander, 2005, 277 pp.

SÁEZ GARCÍA, J. ., “La batería del Astillero para la defensa del puerto de Pasajes (Guipúzcoa) en la guerra hispano-americana (1898)”, Bilduma 15, San Sebastián, Ayuntamiento de Rentería, 2001, pp. 173-186.

VIOLLET-LE-DUC, E. ., Historia de una fortaleza, Madrid, La Ergástula, 2014, 264 pp.

AVIADORES CÁNTABROS EN LA GUERRA DE MARRUECOS Y EL PAPEL PIONERO DE CANTABRIA EN LA AVIACIÓN ESPAÑOLA ENTRE 1912 Y 1927.

Juan Pombo y Enrique Bolado en el aeródromo de La Albericia pilotando el “San Ignacio”. Ca 1913. Colección Víctor del Campo Cruz. CDIS.
Juan Pombo y Enrique Bolado en el aeródromo de La Albericia pilotando el “San Ignacio”. Ca 1913. Colección Víctor del Campo Cruz. CDIS.

Se ha escrito mucho sobre el papel de Cantabria en los comienzos de la actividad aeronáutica en España, y aunque sólo sea para enmarcar el contenido de este artículo, hay que recordar los nombres de Juan Pombo Ibarra, que en 1913 se trasladó a Francia para aprender a pilotar y de ahí se trajo un aeroplano con el que voló por la provincia y con el que realizó por primera vez el vuelo Santander-Madrid (1913), y Salvador Hedilla, que también obtuvo el título de piloto en Francia en 1913 y que fue el primero en volar -1916- desde la península a Mallorca.

A la sombra de ambos se gestó en la región un interés cada vez mayor por la aviación; se creó la copa Cantabria, se trajeron espectáculos aéreos, e incluso se llegó a fundar una factoría de construcción aeronáutica, que en 1917 ya había entregado a la aviación militar un buen puñado de biplanos. No es extraño, por tanto, que todas estas manifestaciones sembrasen entre los más jóvenes de nuestra sociedad la ilusión de sumarse a la aventura aeronáutica.

Desde Cantabria fueron incorporándose a la aviación militar en esos primeros años un buen puñado de hombres. Algunos de ellos combatieron en Marruecos, otros empezaron en la aviación militar pero diversas circunstancias les obligaron a pasarse a la aviación civil.

El primer oficial cántabro que se incorporó a la aviación militar fue Felipe Matanza. Había ingresado en 1909 en la Academia de Infantería de Toledo y en 1915 pasó a la Aviación Militar, hizo el curso de piloto y fue destinado a Africa, a la escuadrilla de Zeluán, el aeródromo de Melilla. Cuando en 1917 se reorganizaron las escuadrillas mixtas de los aeroplanos De Havilland Rolls y de Breguet XIV A-2 para proteger los aeródromos de Sania Ramel y Auámara, le sería confiado el mando de este último. En Marruecos desarrolló la mayor parte de su vida aeronáutica y allí encontró la muerte en la última operación de la guerra de Marruecos.

Además de Matanza, por aquellos años -a finales de la década de 1910-, ingresaron en la aviación militar Antonio Gudín Fernández, capitán de Ingenieros, oriundo de Santoña, y Florentino Vela Fernández, cabo de Ingenieros, que desapareció con su aeroplano a comienzos de agosto de 1921 cuando, después de haber salido de Cuatro Vientos y hecho noche en Burgos, volaba hacia Santander para participar en la Semana de la aviación de aquel verano.

Joaquín Cayón tenía el título de piloto civil desde 1919; en 1921 se pasó a la Aviación militar incorporándose con el empleo de sargento de Complemento. Fue destinado como profesor de vuelo a Alcalá de Henares, y en 1922, durante una de sus clases, tuvo un grave accidente en Getafe; falleció el alumno con el que volaba, él sufrió graves heridas y, una vez recuperado, se incorporó a C.E.T.A. –Compañía Española de Tráfico Aéreo-, la primera compañía española de transporte de pasajeros, fundada por Jorge Loring. A partir de entonces tuvo una relación profesional muy estrecha con el prestigioso ingeniero, constructor y empresario aeronáutico, no sólo como piloto de la compañía, sino como piloto de pruebas de los aparatos salidos de su fábrica, hasta el punto de que encontraría la muerte el 3 de julio de 1932 en un vuelo de pruebas del prototipo de trimotor proyectado por Loring para cubrir las necesidades de la Aviación Militar en el Sahara.

Además, el destino le reservó la ingrata suerte de tener que participar en la búsqueda aérea de dos amigos suyos, pilotos y cántabros, desaparecidos en sendos vuelos: Florentino Vela en agosto de 1921, quizá perdido en el mar Cantábrico. Y Gerardo Vela, desparecido en 1930 durante un vuelo Sevilla- Larache.

En los años 20 se incorporaron al servicio de aviación. Zenón Macías, José Macías, Joaquín Arozamena y Eloy Fernández Navamuel. Zenón Macías, natural de Astillero, había ido a África como soldado de reemplazo en 1921. Después de pasar por África, se incorporó a Cuatro Vientos a finales de 1922 para el curso de mecánico de aviación; llevaba cuatro meses en su nuevo destino cuanto sufrió el accidente con el que terminó su vida. Para completar la formación de los nuevos mecánicos, se hacían vuelos con ellos de observadores. El 7 de marzo de 1923, estando uno de los aeroplanos preparado para despegar con un soldado mecánico a bordo, Zenón se acercó para pedir ser él quien hiciese el vuelo. El oficial piloto accedió, se cambiaron los puestos y el avión despegó. A los siete kilómetros entró en barrena y se estrelló contra el suelo. Murieron piloto y observador.

Quince días antes de su accidente había quedado viudo. Del matrimonio quedó huérfana una niña de 3 años. Joaquín Arozamena Postigo ingresó en el ejército en 1923 y poco después se pasó a la Aviación Militar, al curso de mecánicos. Estaba destinado en Cuatro Vientos cuando tuvo la suerte de participar en el Raid Madrid-Manila (abril–mayo de 1926) con la escuadrilla Elcano. Fue el mecánico de González Gallarza, el único piloto que consiguió culminar el raid.

Por aquellos años 20, también hemos de anotar el ingreso en el ejército y su posterior paso a la Aviación Militar de Eloy Fernández Navamuel, José Antonio Méndez Parada, Cipriano Rodríguez, José Macías y Gerardo Vela Saez.

A lo largo de los años que duró el esfuerzo bélico, pasaron por Marruecos muchos pilotos. Bastantes se decidieron por la aviación cuando la vieron actuar en el campo de batalla africano mientras ellos peleaban a las órdenes del arma con la que habían ingresado en el ejército. Solicitaban entonces el curso de observador, o el de piloto, y volvían al cabo de los meses destinados a alguna de las escuadrillas.

Es lo que les sucedió a Antonio Gudín, a Cipriano Rodríguez o a José Antonio Méndez Parada. El tiempo de permanencia en el destino de Marruecos, variaba. Normalmente el cambio coincidía con un ascenso que obligaba a abandonar África. Pero también podía suceder que el Servicio de Aviación reclamase a pilotos ya experimentados y los destinase a otras necesidades (servicios técnicos, profesores de vuelo, curso de ingeniería aerotécnica). El aviador cántabro que más tiempo pasó en África fue Felipe Matanza, que llegó al aeródromo de Zeluán en enero de 1915 (2), y que salvo los intervalos en los que estuvo de profesor de la gran promoción y de jefe de aeródromo en Sevilla-, desarrolló su carrera profesional en dicho continente, principalmente en el aeródromo de Larache, aunque participase en operaciones de otros lugares del protectorado.

Breguet 127, desde el que operó Cipriano Rodríguez sobre la cabila de Amarusen.
Biplano Breguet 127, desde el que operó el cántabro Cipriano Rodríguez sobre la cabila de Amarusen.

Antonio Gudín llegó a Marruecos en noviembre de 1921, con la tercera escuadrilla del grupo Rolls, y dejó las tierras africanas justo al final de los días de Tizzi Assa, en junio de 1923. Poco después marcharía a París, a L’Ecole Supérieure d’Aéronautique, de donde saldría en 1927 con el título de ingeniero aerotécnico.

Eloy Fernández Navamuel fue a Marruecos en 1923 como piloto de Farman Goliath, aparato con el que comenzó haciendo vuelos entre Larache y Sevilla. Dejó África en 1928, al ser destinado a Getafe, a la escuadrilla de trimotores Junkers.

Gerardo Vela se hizo piloto de tropa en 1924. En el otoño de 1926 se hallaba en la Escuadrilla “Potez”, unas veces en Tetuán, otras en Larache. Siguió en Marruecos hasta el final de la guerra. Después pasaría a C.E.T.A., la compañía en la que estaba Joaquín Cayón, y acabaría desapareciendo en un vuelo de Larache a Sevilla el 4 de junio de 1930.

Cipriano Rodríguez llegó como observador a Marruecos en el otoño de 1924. Al cabo de un año hizo el curso de piloto y en la primavera de 1926 volvió al protectorado. Allí estuvo hasta que acabó la guerra en 1927. Después fue destinado al Grupo de Experimentación, desde donde realizaría varios vuelos con Carlos Haya a bordo de Breguet XIX Gran-Raid 12-71: tres records de velocidad en circuito cerrado y el vuelo Sevilla- Bata.

José A. Méndez Parada hizo el curso de piloto para oficiales en 1924 y su primer destino africano fue el aeródromo de Sania Ramel en Tetuán. Dejó Marruecos en octubre de 1926, cuando fue destinado a Cuatro Vientos, a la unidad de Experimentación. En noviembre de 1927 participaría en el I curso de Paracaidismo con otros 11 jefes y oficiales. A partir de entonces estuvo destinado en Madrid, como probador y jefe del servicio de Paracaídas en Cuatro Vientos, hasta el 7 de marzo de 1930, cuando falleció en un accidente.

El primer aviador cántabro en llegar a Marruecos fue Felipe Matanza. En 1915 estaba destinado en la escuadrilla de Zeluán, en 1917 obtuvo el título de observador y fue destinado a Cuatro Vientos. Fue ascendido al empleo de Capitán en 1918 y cuando en 1919 se reorganizaron las escuadrillas mixtas de los aeroplanos De Havilland Rolls y de Breguet XIV A-2 en los aeródromos de Sania Ramel y Auámara, le sería confiado el mando de este último.

Felipe Matanza, 1º por la izquierda, con bigote y Antonio Gudín, a su lado.
Los cántabros Felipe Matanza, 1º por la izquierda, con bigote y Antonio Gudín, a su lado.

Poco después sería designado profesor de vuelo de la escuela que funcionaría en Zaragoza de los cursos que recibió la “Gran Promoción”. En 1920 pasó a mandar el aeródromo de Tablada y a finales de 1921 volvió a Marruecos como Jefe de la escuadrilla de Larache y jefe del aeródromo de Auámara. A partir de ese momento, su vida aeronáutica se desarrollaría en África.

En mayo de 1927 las escuadrillas concentradas en Larache comenzaron una serie de bombardeos sistemáticos desde el aeródromo de Larache por las barrancadas de Yebel Alam donde se refugiaba la cabila de Sumata, gracias a ellos, la infantería pudo ocupar el monte y dar por cerrado ese frente.

El territorio enemigo se redujo, entonces, a los macizos montañosos de Yebel Hessana, Yebel Tamgaia y Yebel Taaria. El 4 de julio tras otra jornada de intensa actividad aérea, las vanguardias de la columna López Bravo tomaron el Yebel Hessana, en la que se podía considerar última acción de combate de la guerra. Sin embargo, algunos de los aviones que sobrevolaron la zona volvieron con la noticia de que aunque había grupos de moros saludando con trapos blancos, otros grupos emboscados hacían fuego sobre los aeroplanos.

Para cerciorarse de lo que realmente sucedía, salió el capitán Matanza como observador de un Breguet XIX de su grupo, tripulado por el jefe de escuadrilla, capitán Gallego. Pasadas las 5 de la tarde y cuando sobrevolaban la cima del monte recibieron varias descargas. Matanza ordenó al piloto que descendiese sobre los barrancos. En sucesivas pasadas ametralló y bombardeó a los rebeldes, causando numerosas bajas. Al salir de la última el Breguet XIX recibió varios impactos, uno de ellos alcanzó en el pecho al capitán Matanza. El piloto –capitán Gallegocomenzó el regreso a Auámara, pero Matanza, haciéndole señales con la mano le ordenó dar una pasada más para poder lanzar la bomba que le quedaba. Media hora más tarde llegaba al aeródromo el Breguet, pero con el capitán Matanza ya fallecido.

Sería el último aviador caído en acción en Marruecos. 6 días después, el 10 de julio de 1927, se daba por terminada oficialmente la guerra.

Bibliografía

Enrique Gudín de la Lama – Altamira nº82, 2012.