AVIADORES CÁNTABROS EN LA GUERRA DE MARRUECOS Y EL PAPEL PIONERO DE CANTABRIA EN LA AVIACIÓN ESPAÑOLA ENTRE 1912 Y 1927.

Juan Pombo y Enrique Bolado en el aeródromo de La Albericia pilotando el “San Ignacio”. Ca 1913. Colección Víctor del Campo Cruz. CDIS.
Juan Pombo y Enrique Bolado en el aeródromo de La Albericia pilotando el “San Ignacio”. Ca 1913. Colección Víctor del Campo Cruz. CDIS.

Se ha escrito mucho sobre el papel de Cantabria en los comienzos de la actividad aeronáutica en España, y aunque sólo sea para enmarcar el contenido de este artículo, hay que recordar los nombres de Juan Pombo Ibarra, que en 1913 se trasladó a Francia para aprender a pilotar y de ahí se trajo un aeroplano con el que voló por la provincia y con el que realizó por primera vez el vuelo Santander-Madrid (1913), y Salvador Hedilla, que también obtuvo el título de piloto en Francia en 1913 y que fue el primero en volar -1916- desde la península a Mallorca.

A la sombra de ambos se gestó en la región un interés cada vez mayor por la aviación; se creó la copa Cantabria, se trajeron espectáculos aéreos, e incluso se llegó a fundar una factoría de construcción aeronáutica, que en 1917 ya había entregado a la aviación militar un buen puñado de biplanos. No es extraño, por tanto, que todas estas manifestaciones sembrasen entre los más jóvenes de nuestra sociedad la ilusión de sumarse a la aventura aeronáutica.

Desde Cantabria fueron incorporándose a la aviación militar en esos primeros años un buen puñado de hombres. Algunos de ellos combatieron en Marruecos, otros empezaron en la aviación militar pero diversas circunstancias les obligaron a pasarse a la aviación civil.

El primer oficial cántabro que se incorporó a la aviación militar fue Felipe Matanza. Había ingresado en 1909 en la Academia de Infantería de Toledo y en 1915 pasó a la Aviación Militar, hizo el curso de piloto y fue destinado a Africa, a la escuadrilla de Zeluán, el aeródromo de Melilla. Cuando en 1917 se reorganizaron las escuadrillas mixtas de los aeroplanos De Havilland Rolls y de Breguet XIV A-2 para proteger los aeródromos de Sania Ramel y Auámara, le sería confiado el mando de este último. En Marruecos desarrolló la mayor parte de su vida aeronáutica y allí encontró la muerte en la última operación de la guerra de Marruecos.

Además de Matanza, por aquellos años -a finales de la década de 1910-, ingresaron en la aviación militar Antonio Gudín Fernández, capitán de Ingenieros, oriundo de Santoña, y Florentino Vela Fernández, cabo de Ingenieros, que desapareció con su aeroplano a comienzos de agosto de 1921 cuando, después de haber salido de Cuatro Vientos y hecho noche en Burgos, volaba hacia Santander para participar en la Semana de la aviación de aquel verano.

Joaquín Cayón tenía el título de piloto civil desde 1919; en 1921 se pasó a la Aviación militar incorporándose con el empleo de sargento de Complemento. Fue destinado como profesor de vuelo a Alcalá de Henares, y en 1922, durante una de sus clases, tuvo un grave accidente en Getafe; falleció el alumno con el que volaba, él sufrió graves heridas y, una vez recuperado, se incorporó a C.E.T.A. –Compañía Española de Tráfico Aéreo-, la primera compañía española de transporte de pasajeros, fundada por Jorge Loring. A partir de entonces tuvo una relación profesional muy estrecha con el prestigioso ingeniero, constructor y empresario aeronáutico, no sólo como piloto de la compañía, sino como piloto de pruebas de los aparatos salidos de su fábrica, hasta el punto de que encontraría la muerte el 3 de julio de 1932 en un vuelo de pruebas del prototipo de trimotor proyectado por Loring para cubrir las necesidades de la Aviación Militar en el Sahara.

Además, el destino le reservó la ingrata suerte de tener que participar en la búsqueda aérea de dos amigos suyos, pilotos y cántabros, desaparecidos en sendos vuelos: Florentino Vela en agosto de 1921, quizá perdido en el mar Cantábrico. Y Gerardo Vela, desparecido en 1930 durante un vuelo Sevilla- Larache.

En los años 20 se incorporaron al servicio de aviación. Zenón Macías, José Macías, Joaquín Arozamena y Eloy Fernández Navamuel. Zenón Macías, natural de Astillero, había ido a África como soldado de reemplazo en 1921. Después de pasar por África, se incorporó a Cuatro Vientos a finales de 1922 para el curso de mecánico de aviación; llevaba cuatro meses en su nuevo destino cuanto sufrió el accidente con el que terminó su vida. Para completar la formación de los nuevos mecánicos, se hacían vuelos con ellos de observadores. El 7 de marzo de 1923, estando uno de los aeroplanos preparado para despegar con un soldado mecánico a bordo, Zenón se acercó para pedir ser él quien hiciese el vuelo. El oficial piloto accedió, se cambiaron los puestos y el avión despegó. A los siete kilómetros entró en barrena y se estrelló contra el suelo. Murieron piloto y observador.

Quince días antes de su accidente había quedado viudo. Del matrimonio quedó huérfana una niña de 3 años. Joaquín Arozamena Postigo ingresó en el ejército en 1923 y poco después se pasó a la Aviación Militar, al curso de mecánicos. Estaba destinado en Cuatro Vientos cuando tuvo la suerte de participar en el Raid Madrid-Manila (abril–mayo de 1926) con la escuadrilla Elcano. Fue el mecánico de González Gallarza, el único piloto que consiguió culminar el raid.

Por aquellos años 20, también hemos de anotar el ingreso en el ejército y su posterior paso a la Aviación Militar de Eloy Fernández Navamuel, José Antonio Méndez Parada, Cipriano Rodríguez, José Macías y Gerardo Vela Saez.

A lo largo de los años que duró el esfuerzo bélico, pasaron por Marruecos muchos pilotos. Bastantes se decidieron por la aviación cuando la vieron actuar en el campo de batalla africano mientras ellos peleaban a las órdenes del arma con la que habían ingresado en el ejército. Solicitaban entonces el curso de observador, o el de piloto, y volvían al cabo de los meses destinados a alguna de las escuadrillas.

Es lo que les sucedió a Antonio Gudín, a Cipriano Rodríguez o a José Antonio Méndez Parada. El tiempo de permanencia en el destino de Marruecos, variaba. Normalmente el cambio coincidía con un ascenso que obligaba a abandonar África. Pero también podía suceder que el Servicio de Aviación reclamase a pilotos ya experimentados y los destinase a otras necesidades (servicios técnicos, profesores de vuelo, curso de ingeniería aerotécnica). El aviador cántabro que más tiempo pasó en África fue Felipe Matanza, que llegó al aeródromo de Zeluán en enero de 1915 (2), y que salvo los intervalos en los que estuvo de profesor de la gran promoción y de jefe de aeródromo en Sevilla-, desarrolló su carrera profesional en dicho continente, principalmente en el aeródromo de Larache, aunque participase en operaciones de otros lugares del protectorado.

Breguet 127, desde el que operó Cipriano Rodríguez sobre la cabila de Amarusen.
Biplano Breguet 127, desde el que operó el cántabro Cipriano Rodríguez sobre la cabila de Amarusen.

Antonio Gudín llegó a Marruecos en noviembre de 1921, con la tercera escuadrilla del grupo Rolls, y dejó las tierras africanas justo al final de los días de Tizzi Assa, en junio de 1923. Poco después marcharía a París, a L’Ecole Supérieure d’Aéronautique, de donde saldría en 1927 con el título de ingeniero aerotécnico.

Eloy Fernández Navamuel fue a Marruecos en 1923 como piloto de Farman Goliath, aparato con el que comenzó haciendo vuelos entre Larache y Sevilla. Dejó África en 1928, al ser destinado a Getafe, a la escuadrilla de trimotores Junkers.

Gerardo Vela se hizo piloto de tropa en 1924. En el otoño de 1926 se hallaba en la Escuadrilla “Potez”, unas veces en Tetuán, otras en Larache. Siguió en Marruecos hasta el final de la guerra. Después pasaría a C.E.T.A., la compañía en la que estaba Joaquín Cayón, y acabaría desapareciendo en un vuelo de Larache a Sevilla el 4 de junio de 1930.

Cipriano Rodríguez llegó como observador a Marruecos en el otoño de 1924. Al cabo de un año hizo el curso de piloto y en la primavera de 1926 volvió al protectorado. Allí estuvo hasta que acabó la guerra en 1927. Después fue destinado al Grupo de Experimentación, desde donde realizaría varios vuelos con Carlos Haya a bordo de Breguet XIX Gran-Raid 12-71: tres records de velocidad en circuito cerrado y el vuelo Sevilla- Bata.

José A. Méndez Parada hizo el curso de piloto para oficiales en 1924 y su primer destino africano fue el aeródromo de Sania Ramel en Tetuán. Dejó Marruecos en octubre de 1926, cuando fue destinado a Cuatro Vientos, a la unidad de Experimentación. En noviembre de 1927 participaría en el I curso de Paracaidismo con otros 11 jefes y oficiales. A partir de entonces estuvo destinado en Madrid, como probador y jefe del servicio de Paracaídas en Cuatro Vientos, hasta el 7 de marzo de 1930, cuando falleció en un accidente.

El primer aviador cántabro en llegar a Marruecos fue Felipe Matanza. En 1915 estaba destinado en la escuadrilla de Zeluán, en 1917 obtuvo el título de observador y fue destinado a Cuatro Vientos. Fue ascendido al empleo de Capitán en 1918 y cuando en 1919 se reorganizaron las escuadrillas mixtas de los aeroplanos De Havilland Rolls y de Breguet XIV A-2 en los aeródromos de Sania Ramel y Auámara, le sería confiado el mando de este último.

Felipe Matanza, 1º por la izquierda, con bigote y Antonio Gudín, a su lado.
Los cántabros Felipe Matanza, 1º por la izquierda, con bigote y Antonio Gudín, a su lado.

Poco después sería designado profesor de vuelo de la escuela que funcionaría en Zaragoza de los cursos que recibió la “Gran Promoción”. En 1920 pasó a mandar el aeródromo de Tablada y a finales de 1921 volvió a Marruecos como Jefe de la escuadrilla de Larache y jefe del aeródromo de Auámara. A partir de ese momento, su vida aeronáutica se desarrollaría en África.

En mayo de 1927 las escuadrillas concentradas en Larache comenzaron una serie de bombardeos sistemáticos desde el aeródromo de Larache por las barrancadas de Yebel Alam donde se refugiaba la cabila de Sumata, gracias a ellos, la infantería pudo ocupar el monte y dar por cerrado ese frente.

El territorio enemigo se redujo, entonces, a los macizos montañosos de Yebel Hessana, Yebel Tamgaia y Yebel Taaria. El 4 de julio tras otra jornada de intensa actividad aérea, las vanguardias de la columna López Bravo tomaron el Yebel Hessana, en la que se podía considerar última acción de combate de la guerra. Sin embargo, algunos de los aviones que sobrevolaron la zona volvieron con la noticia de que aunque había grupos de moros saludando con trapos blancos, otros grupos emboscados hacían fuego sobre los aeroplanos.

Para cerciorarse de lo que realmente sucedía, salió el capitán Matanza como observador de un Breguet XIX de su grupo, tripulado por el jefe de escuadrilla, capitán Gallego. Pasadas las 5 de la tarde y cuando sobrevolaban la cima del monte recibieron varias descargas. Matanza ordenó al piloto que descendiese sobre los barrancos. En sucesivas pasadas ametralló y bombardeó a los rebeldes, causando numerosas bajas. Al salir de la última el Breguet XIX recibió varios impactos, uno de ellos alcanzó en el pecho al capitán Matanza. El piloto –capitán Gallegocomenzó el regreso a Auámara, pero Matanza, haciéndole señales con la mano le ordenó dar una pasada más para poder lanzar la bomba que le quedaba. Media hora más tarde llegaba al aeródromo el Breguet, pero con el capitán Matanza ya fallecido.

Sería el último aviador caído en acción en Marruecos. 6 días después, el 10 de julio de 1927, se daba por terminada oficialmente la guerra.

Bibliografía

Enrique Gudín de la Lama – Altamira nº82, 2012.

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