LA GESTA EN VUELO MONOMOTOR DE JUAN IGNACIO POMBO, SANTANDER – MÉXICO D.F. EN 1935.

DOCUDMO
Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera y El British Aircraft Eagle 2, que en su versión de serie era un monoplano de ala baja y bautizado con el nombre de Santander.

Uno de los últimos raids trasatlánticos, y tal vez el más osado de ellos, ya que se llevó a cabo con una minúscula avioneta provista de un modesto motor de 130 CV, fue el realizado en el verano de 1935, entre Santander y Méjico.

El protagonista de esta hazaña fue un muchacho de veintiún años de edad, Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera, hijo menor de aquel Juan Pombo Ibarra que, en 1913, realizara el primer vuelo entre Santander y Madrid. Aquel mismo año, el 26 de julio, pocas semanas después de la realización del celebrado raid, y en la primera de las dos ciudades, nació Juan Ignacio que, apenas terminado el bachillerato, con quince años recién estrenados, comenzó a recibir enseñanza de vuelo de su hermano Teodosio, profesor a la sazón de la Aero Escuela Estremera, empezando a volar sólo a cabo de seis horas de doble mando. Adquirió rápidamente experiencia, y en 1932 y llevando como objetivo una campaña de promoción del veraneo santanderino dio la vuelta a España en avioneta; poco después, mientras colaboraba con Teodosio en una escuela de pilotos que montaron en Sondica, en las afueras de Bilbao, su mente comenzó a acariciar la idea de un vuelo trasatlántico.

Meses más tarde se trasladó a Madrid y allí preparó y estudió los detalles de la idea que constituía su ilusión.

La empresa que Juan Ignacio Pombo proyectaba, aparte de su indudable mérito aeronáutico –ya que nadie había cruzado el Atlántico en un aparato tan pequeño y de tan reducida potencia de motor-, es reveladora de una audacia, una voluntad y un recio temple a prueba de obstáculos y dificultades, admirables a la edad de veintiún años.

No hubo Juan Ignacio de vencer la resistencia de sus familiares para afrontar la aventura; no en vano era hijo y hermano de aviadores, pero tenía que resolver un problema de gran importancia; la financiación del vuelo. España atravesaba una vez más una honda crisis económica, situación nada propicia para conseguir la cantidad necesaria que, sin ser una cifra exagerada, se salía de las posibilidades de la fortuna familiar de los Pombo que ya no eran los potentados de dos generaciones antes; pero Juan Ignacio había decidido cruzar el Atlántico en vuelo, y estaba dispuesto a conseguir los medios necesarios para llevar adelante su propósito.

La elección del punto de destino de su raid no ofrecía demasiadas dudas; aparte de que razones de índole personal le atraía hacia la capital mejicana, el estar aún reciente –dos años escasos- el malogrado vuelo del Cuatro Vientos en el que Barberán y Collar desaparecieron en circunstancias misteriosas, entre La Habana y la ciudad de Méjico, hacía que la colonia española de la capital estuviera ansiosa de recibir la visita de aviadores españoles.

El lugar de partida no podía ser otro que la capital de La Montaña. En una entrevista que para La Voz de Cantabria le hicieran decía el aviador que no trataba de batir ningún récord, sino «poner un lazo de unión y afectos entre el alma española y el espíritu de los países iberoamericanos» –y añadía- «Deseo salir de Santander porque soy montañés, y mi ilusión es que cuando el zumbido del motor obligue a levantar la vista a lo alto, durante mi travesía por esos mundos, el pensamiento se remonte y venga aquí, a nuestra ciudad de Cantabria». El vuelo sería, por consiguiente, de Santander a Méjico, recorrería una distancia de unos 15.300 km. y emplearía en él alrededor de setenta y cinco horas de vuelo.

EL AVIÓN

El avión elegido era –como desde el principio había decidido Pombo- El British Aircraft Eagle 2, que en su versión de serie era un monoplano de ala baja, cantilever, construido en madera contrapeada, con las superficies móviles revestidas de tela y la cubierta del motor metálica; la cabina, cerrada, amplia y de gran visibilidad, tenía capacidad para tres personas y un departamento para equipajes. Estaba dotado de doble mando; el tren de aterrizaje era retráctil, se operaba con una manivela y las ruedas quedaban totalmente eclipsadas en el interior de las alas. Iba dotada con un motor Gipsy Major de cuatro cilindros en línea, invertidos, de una potencia de 130 CV, refrigerado por aire, que movía una hélice tractora, bipala, de madera y paso fijo. En el tablero de instrumentos iban el cuentarrevoluciones del motor, el indicador de presión del aceite y el aforador de combustible.

Sobre la base de este: avión de serie se efectuaron las modificaciones que propuso Juan Ignacio Pombo, necesarias para el vuelo trasatlántico que se proyectaba, siendo la más importante de ellas la supresión de los alojamientos previstos para pasajeros y equipaje, en beneficio de la carga de combustible, con lo que resultó capaz de cargar 694 litros de gasolina y 25 de aceite, que le daban un alcance teórico de 3.800 kilómetros. Se le suprimió el doble mando y se le incrementó la envergadura en 16 centímetros.

Al motor se le sometió a una prueba de funcionamiento, en banco, de cien horas seguidas, después de la cual fue totalmente desmontado y ajustado, antes de ser instalado en la reformada célula. La hélice de madera fue sustituida por otra metálica.

Los instrumentos de vuelo del avión de serie –altímetro, anemómetro, brújula, cronómetro, inclinómetro y termómetro de temperatura exterior –fueron completados con un horizonte artificial, para el vuelo sin visibilidad. No disponía la avioneta de piloto automático ni de equipo de radio; tampoco llevaría Pombo en su raid paracaídas ni chaleco salvavidas.

El sábado 11 de mayo de 1935 fue bendecida la avioneta por el doctor Eguino, obispo de la Diócesis, quedando decidida la partida para el día siguiente. Para trasladar a cuantos quisieran presenciar la partida de la Santander se organizó un servicio de autobuses que saldrían para La Albericia consuficiente antelación.

DOCUDMO
Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera suvido en el Santander en el aeródromo de la Albericia.

COMIENZA LA AVENTURA

Y llegó el domingo, 12 de mayo de 1935. El aeródromo se encontraba encharcado por los fuertes aguaceros caídos en los días anteriores. Llegó Juan Ignacio al campo, dispuesto a dar comienzo a la aventura de sus sueños, para la que tanto tiempo llevaba preparándose; su aspecto era tranquilo y se le veía dueño de sus emociones y seguro del éxito.

Allí estaban para despedirle el elegante coronel Prats, jefe del regimiento de Infantería «Valencia» núm. 23, que no esquivaba el barro que manchaba sus siempre lustrosas botas; el distinguido presidente de la Diputación, Gabino Teira, con su aire deportista; el alcalde de la capital, Teodoro Gerez, con su boina de honrado artesano; José Riestra, cónsul de Méjico, cubierto con un sombrero que recordaba los de los charros tapatíos; y con las autoridades una muchedumbre de montañeses que iban a despedir a su héroe y a desearle un feliz desarrollo de su aventura. Fue sacada la Santander del modesto barracón, en medio de una gran ovación.

Don Juan Pombo, el veterano piloto, fundador de una dinastía de aviadores, asistió sereno a despedir a su hijo menor; Juan Ignacio, después de despedirse de las autoridades, de los amigos y de la muchedumbre que llenaba el campo, abrazó a su padre y subió a la avioneta, y antes de entrar en la cabina, puesto en pie sobre el ala, lanzó tres vivas, a Santander, a Méjico y a España, que fueron entusiásticamente contestados por todos los allí presentes; hizo una seña al mecánico, puso el motor en marcha, y, tras unos minutos de calentamiento, inició el rodaje. Se dirigió a Santander al extremo oriental del campo, se aproó al aviento, y, luego de una corta carrera, abandonó con suavidad la tierra, dio dos vueltas sobre el aeródromo y se lanzó a dar una pasada sobre las cabezas de la multitud que, enfervorizada, le aclamaba, mientras cientos de pañuelos se agitaban en el aire estremecido por el modesto motor de la Santander y por el latir de los corazones de todos los montañeses que querrían acompañar a Juan Ignacio, su aviador, en la aventura.

Se despidió Pombo con un grácil alabeo de su avioneta, y en vuelo rasante se dirigió a Laredo, para tomar tierra en la playa de La Salvé, donde tantas veces se posara, y cuya arena quería besar con las ruedas de la Santander para llevar a Méjico esta simbólica caricia; despegó seguidamente para dirigirse a Madrid, pero una espesa barrera de nubes le cerró el paso, impidiéndole franquear la cordillera y pasa a Castilla, viéndose forzado a regresar a La Albericia a esperar que despejara el tiempo.

En la pista del “Jesús del Gran Poder”

Al día siguiente, 13, con menos expectación, aunque con la presencia de los miembros de la comisión, otros amigos y algún público, despegó Juan Ignacio de La Albericia, y se dirigió a tomar tierra en Burgos para reunirse con su hermano Teodosio que allí le esperaba con una avioneta; despegaron los dos, y, en formación de pareja, volaron hacia Madrid, tomando tierra a las 4 y media de la tarde, en Barajas, donde fueron recibidos por algunas personalidades de la Aviación Militar, autoridades del aeropuerto, miembros del Aero Club de España y numerosos amigos.

En Madrid, el 14, se reunieron con Pombo, en un sencillo almuerzo, representaciones del Gobierno, personal de la Embajada de Méjico, miembros de la colonia montañesa, aviadores militares y personal de aeropuerto. Terminada la corrida despegó la Santander con destino a Sevilla, siendo despedida por aquellos que acompañaron a Pombo en el almuerzo, además del gobernador civil de Madrid, el presidente de la FAE y numeroso público. Durante algunos minutos dos aparatos militares marcharon en formación con la Santander. A las 6 y media de la tarde tomaba tierra en Tablada.

Se encontraban en Sevilla, para disponer las operaciones preparatorias de la salida, el capitán De Haya, el ingeniero aeronáutico Guinea y Teodosio Pombo, que se había adelantado con este objeto.

El día 15, revisado el motor, compensada la brújula por el capitán De Haya y cargada la Santander con 470 litros de gasolina fue llevada a la pista del Jesús del Gran Poder, desde la que Pombo se proponía despegar. El teniente médico de Tablada preparó para Juan Ignacio un plan dietético que le facilitara mantenerse físicamente bien durante las largas horas de la travesía.

Los nubarrones de Larache y las «píldoras especiales»

Antes de amanecer el 16, acompañado por el jefe del aeródromo, teniente coronel Ferreiro, por varios oficiales y amigos, y por De Haya, Guinea y su hermano Teodosio, se dirigió Juan Ignacio a la Santander, se despidió de todos, subió a la cabina y puso el motor en marcha. Faltando cinco minutos para las 6 despegó y puso rumbo al Estrecho con el propósito de llegar a Villa Cisneros; voló con buen tiempo sobre la alegre campiña andaluza, disfrutando de la diafanidad del aire, sereno a aquellas horas de la mañana.

Todo parecía augurar un vuelo plácido y sin complicaciones a lo largo de la costa africana hasta Bathurst, pero cuando había transcurrido una hora de viaje, llegando ya a la altura de Larache, unos nubarrones en el horizonte hicieron barruntar al aviador que el tiempo no iba a ser tan bueno como había esperado; en efecto: poco después encontró nubes bajas y chubascos que le obligaron a efectuar diversos cambios de nivel, hasta que a la altura de Casablanca un fuerte viento de costado le hizo presentir una tormenta de arena, ante lo que, preocupado por no forzar el motor al que le esperaba la ruda prueba del salto del Atlántico, se trazó el plan de efectuar etapas cortas, y se dirigió a tomar tierra a Añadir; allí las autoridades aeronáuticas francesas le dieron todo género de facilidades, y le recomendaron –a la vista de la situación meteorológica existente a lo largo de la costa- que prosiguiera el vuelo por encima de la capa de nubes. Consideró Pombo arriesgado ir directamente a Vila Cisneros y decidió dirigirse a Ifni y pasar allí la noche. En Sidi Ifni encontró a un montañés de jefe de aeródromo, el teniente Alfredo Arija Valenzuela que, tras ocuparse de que la avioneta quedara a cubierto de todo contacto con el peligroso polvo en suspensión que tanto daño podría hacer al motor, atendió con todo cariño a su paisano, brindándole la tradicional hospitalidad de los aviadores militares españoles, en el pabellón de oficiales del aeródromo.

El 17 despegó Pombo con media carga de gasolina, con el propósito de aprovisionarse en Cabo Juby y cubrir desde allí la etapa directa hasta Bathurst. Repostó en Cabo Juby y despegó inmediatamente, pero al pasar sobre Villa Cisneros descendió para dar una pasada de saludo al fuerte, y fueron tantas y tan expresivas las señales de entusiasmo que desde el suelo le hicieron que decidió tomar tierra; fue recibido con vítores y abrazos, y conducido a la residencia del comandante militar, siendo allí obsequiado por éste con un rápido y poco protocolario, aunque muy cordial almuerzo.

Despegó, habiendo permanecido en tierra poco más de una hora, y trató de recuperar el tiempo perdido, pero el calor sofocante y las nubes de arena que el iriffi2 hacía alcanzar alturas muy considerables aconsejaron a Pombo tomar tierra en Port Etiènne para revisar y limpiar el motor, ya que cualquier rozamiento o arena en los filtros podrían poner en peligro el éxito del salto del Atlántico.

Server y los hombres de Lufthansa

Fue recibido en Port Etiènne por M. Bayle, comandante francés del puesto, que le facilitó un mecánico para revisar el motor; se estaba ya terminando la tarea cuando llegó el teniente español Flores, comandante del puesto de La Güera, con un coche para llevarlo a pasar la noche en el fuerte, distante de Port Etiènne 20 km.

A las 8 y media de la mañana del 18 decidido a llegar en un salto a Bathurst despegó Juan Ignacio de Port Etiènne, pero una brusca subida de la temperatura del aceite le obligó a efectuar un aterrizaje en San Luis de Senegal, desde donde una vez solventada la dificultad, despegó a la una y media de la tarde, llegando en hora y media de vuelo a Bathurst, en la colonia británica de Gambia.

En este punto se encontraba el capitán de la Aviación Militar española José Servet, que había ido expresamente para prestar al joven aviador cuanta ayuda necesitase.

Las autoridades británicas del aeropuerto dieron toda clase de facilidades, y el 19 se repasó concienzudamente el avión y el motor, cambiándole el aceite y cargándole de gasolina a tope para la travesía del Atlántico. Acompañado por el capitán Server y por el personal alemán de la compañía Lufthansa que le atendió solícitamente y le facilitó alojamiento, fue Juan Ignacio al buque-escala Schwabenland, a bordo del cual los meteorólogos alemanes le pusieron al corriente del estado del tiempo en la ruta. Dispuso la empresa alemana que se hiciera a la mar, horas antes de la salida del aviador español, este barco, mientras que le otro buque-escala de la compañía, el Westfallen, lo hiciera desde su base en Fernando de Noroña, saliendo al encuentro de la Santander.

De esta manera durante el vuelo habría dos puntos de apoyo situados, respectivamente, a 300 millas de África y a 500 de América, que prestaría a Juan Ignacio un apoyo, más moral que material, por no disponer la Santander de equipo de radio con el que poder informar de algún posible percance.

Dado que tampoco disponía de radiogoniómetro ni de elementos APRA la navegación astronómica hubo de preparar la travesía del océano navegando a la estima, para lo que, ayudado por el capitán Servet –destacado navegante aeronáutico-, tras un detenido estudio de la ruta y de la información meteorológica, determinó la derrota de la Santander, manteniendo tres rumbos sucesivos que correspondían a la corrección de las derivas ocasionadas por los alisios en los tramos primero y tercero de la travesía.

Y llegó el momento cumbre. La víspera, acorde con el «plan médico», se retiró Juan Ignacio a descansar al mediodía; durmió tranquilo como si «aquello» que iba a afrontar unas horas después estuviera dentro de lo normal y rutinario.

A las 8 de la noche fue despertado –como él había dispuesto- y, tras darse un baño tibio, se retiró a escribir unas cartas para que fueran enviadas si su empresa fracasaba y él no salía con vida de ella; tomó luego una ligera comida y se dirigió al lugar donde estaba ya dispuesta la Santander cuya silueta, destacada por las luces de aparcamiento, parecía levantar agresivamente el morro en actitud de desafío al inmenso Atlántico que se ocultaba en la densa negrura de la noche.

Nunca había despegado con tanto peso Juan Ignacio se acercó al avión, dio una vuelta en torno de él efectuando una última revisión, se despidió con un abrazo del capitán Servet y del no muy numeroso grupo de británicos y alemanes que habían trasnochado para despedirle, y entre cuyas caras podía adivinarse la inquietud por la suerte del pequeño y bravo español, subió a la cabina, saludó con la mano y puso el motor en marcha.

Tras unos minutos de calentamiento y una minuciosa comprobación de magnetos hizo señas de que le quitaran los calzos, saludó de nuevo y rodó despacio hacia la línea de luces que señalaba la dirección de despegue; situó a la Santander paralela a ella y a la derecha, se encomendó a la Bien Aparecida y fue metiendo gases suavemente. Eran las 20 y 28 Z del lunes 20 de mayo de 1935.

Comenzó la carrera de despegue la pequeña avioneta y fue ganando velocidad gradualmente; el motor rugía con toda su pequeña potencia; en la cabina no había más luz que la tenue, azulada, que iluminaba el tablero de instrumentos.

Las luces de pista iban pasando por la izquierda, más rápidas cada vez, mientras la avioneta trepidaba al pasar las ruedas obre las pequeñas irregularidades del terreno. Juan Ignacio pensaba que el avión tardaba en embalarse, y tenía la sensación de que iba acabándose la pista sin que aquél adquiriera la velocidad suficiente para irse al aire.

Nunca había despegado con tanto peso en un aparato tan pequeño. Las luces pasaban ya más rápidas, iban disminuyendo las trepidaciones al ir dejando las ruedas de apoyarse en el suelo. Un ligero tirón de la palanca y la Santander se encontró en el aire. Pasaron raudas las últimas luces de la pista, alejándose y tomando –por mor de la velocidad- forma alargada. De pronto no vio otra cosa Juan Ignacio que la negrura de la noche bajo sus pies.

Escondió el tren de aterrizaje, luego de pisar los frenos para parar el giro de las ruedas que inertes seguían rodando como si no quisieran abandonar la seguridad del suelo, dio una vuelta sobre el campo mientras ganaba altura, y se aproó al inmenso Atlántico, tomando el rumbo previsto para el primer tramo. Con el corazón saltándole en el pecho, lleno de ilusión, comenzó la gran aventura.

Cuando llevaba poco más de una hora de vuelo vio allá abajo las luces de un barco y la visión le proporcionó una gran sensación de bienestar; pensó que también los marinos le veían a él y esto anuló la impresión de soledad que había empezado a sentir.

El suave y firme ronroneo del motor le parecía a Juan Ignacio una canción triunfal cantada a coro por los 130 caballos dirigidos por su propio corazón. Iba en todo momento pendiente del reloj y del consumo de combustible, cálculo que se veía facilitado por el hecho de ser independientes los cinco depósitos.

Iban transcurridas tres horas de vuelo cuando empezaron a surgir las primeras dificultades, al verse envuelto el frágil aparato en los primeros chubascos de una tormenta que hacía bailar a la Santander. Gruesas gotas de lluvia tamborileaban en el techo de la cabina.

El piloto no perdió la serenidad y trató de buscar la altura más idónea para evitar los efectos de la tormenta, sin lograr esquivarla; no podía intentar rodearla, pues sobre no conocer la extensión que tenía era tan escaso el margen de combustible que si se apartaba de la ruta corría el riesgo de no llegar a la costa americana. Se vio obligada a descender, encontrando que a 50 metros de la superficie de las olas la turbulencia era menor, aunque volar a aquella altura le exigía una mayor atención a los mandos, con la consiguiente fatiga.

Al amanecer fue Juan Ignacio testigo de un impresionante espectáculo: grandes barreras de nubes negras, espesas, cubrían el horizonte; de ellas se desprendía chubascos intermitentes que formaban como columnas de enormes arcos de una fantástica catedral.

Estaba cruzando la Santander la zona de grandes perturbaciones atmosféricas producidas al formarse una profunda depresión por el choque de las diferentes presiones de los alisios y contraalisios; era lo que los franceses llaman «le pota u noir», manantial permanente de tormentas.

«Viviendo con intensidad dramática…»

A propósito de estas horas largas, duras, en lucha con la tormenta para mantener el rumbo sin que la frágil Santander quedara destrozada, diría Juan Ignacio:

«En aquellos momentos hice las consideraciones sobre la satisfacción de mis creencias y de la grandeza de Dios. Pensé en mis padres, en mis hermanos, en España y en mí. Viviendo con intensidad dramática estos recuerdos sostuve la lucha hasta que amainado el viento encontré los normales alisios, y poco a poco, con la mirada clavada en el reloj, y a pesar del exceso de gasto de combustible, por impedirme los vientos la marcha normal, pude encontrar el optimismo dentro de mi espíritu, preparado siempre a toda eventualidad, pero tranquilo y sereno en el puesto de mando.»

Ya, hacia el centro del día, cruzando el ecuador, resultó triunfante el sol den su lucha con los negros nubarrones llevaban ya Juan Ignacio Pombo y la Santander catorce horas de vuelo ininterrumpidas sobre sus fatigados organismos, cuando el piloto divisó una línea oscura en el horizonte; dudó al principio si sería tierra o únicamente se trataría de una ilusión óptica, pero no tardo en poder identificarla como la isla de Fernando de Noroña, experimentando la gran alegría que le produjo saber que no se había desviado y que pese a la tormenta que había tenido que cruzar las correcciones hechas al rumbo, en los puntos previstos, habían resultado de una exactitud matemática.

¡Si esto es un mosquito!

Aligerada la Santander del peso del combustible consumido marchaba ya a una velocidad algo por encima de los 210 hm./h., acercándose a la costa brasileña cuyos perfiles se iban destacando con mayor precisión cada minuto que pasaba. La gasolina remanente era muy escasa, pero el ansia de llegar de Pombo le hacía despreocuparse de aquella circunstancia.

Por fin sobre tierra, avistado Natal, Pombo lanzó a la Santander como una flecha hacia el aeródromo. Surgió entonces una dificultad: el tren de aterrizaje se había agarrotado y presentaba resistencia a desplegarse: Juan Ignacio sometió al avión a unos bruscos alabeos y tirones, con lo que el problema se resolvió; las ruedas bajaron, y finalmente tocaron la tierra americana, entregándola el beso que recibieran de la playa de La Salvé, en Laredo, una semana antes.

Eran en Natal las 4 y cuarto de la tarde –las 13 y 15 Z- del 21 de mayo. Juan Antonio Pombo y la Santander acaban de cruzar el Atlántico sur, en un vuelo de dieciséis horas y cuarenta y siete minutos. Habían cubierto 3.160 km. sobre el mar, la más larga distancia cubierta hasta entonces por un avión ligero. Al tomar tierra en el aeródromo de Natal quedaban en los depósitos del bravo avioncillo ¡diecisiete litros de gasolina!; combustible para ¡veinticuatro minutos de vuelo!

Refiriéndose a su llegada a Brasil, diría el héroe: «Me recibieron clamorosamente. No me esperaban. Las escasas dimensiones del aparato les produce la sensación de lo increíble. ¡Si esto es un mosquito! –dicen-. Cuando consigo parar el motor y me lanzo a tierra llego a sentir por España y por mí la más honda satisfacción de mi vida.»

El capotazo de la «Santander»

La prensa hispanoamericana, en especial la de Méjico, celebró la proeza en vibrantes artículos que la calificaban como «una hazaña de juventud y alma española».

Al ser conocida en España la llegada de Pombo a Natal, culminando así su aventura, se produjeron manifestaciones de alegría en todas las capitales, principalmente en Santander, donde al saberse a las 6 de la tarde, entre el estruendo de cohetes y a los acordes de alegres pasacalles, se dirigió la multitud hasta el Ayuntamiento desde donde el alcalde se dirigió a los manifestantes, celebrando el valor de Pombo. El cónsul de Méjico cerró el acto con vivas a España y a Santander. En Madrid, en el Congreso, al llegar la noticia, puestos en pie los diputados, ovacionaron largamente al aviador que acababa de llegar a Natal.

Llevada a cabo la hazaña con toda felicidad y con una aparente facilidad comenzaron para Juan Ignacio las dificultades, al proseguir su raid por tierra hispanoamericanas en busca de la meta final: Méjico. A las primeras luces del día 26 despegó de Natal con destino a Belem de Pará, pero a las cuatro horas de vuelo, por obstrucción de un conducto de gasolina, se vio obligado a aterrizar en Camocim; reparada la avería, y tras un pequeño paseo por la ciudad, intentó despegar, con la mala fortuna de tropezar con una cerca de alambre que limitaba el reducido aeródromo, colocada unos días antes para impedir la entrada de ganado; la Santander capotó, resultando con graves desperfectos que la dejaron completamente inutilizada, saliendo Juan Ignacio providencialmente ileso.

British Klemm y el apendicitis de Pombo

Al llegar a conocimiento de la colonia española de Méjico el percance que impedía a Pombo continuar el raid ofreció al aviador un avión Lockheed Orión, pero éste prefería redondear el viaje con el mismo tipo de avión con que lo había iniciado. La British Klemm, para quien la travesía del Atlántico por un avión suyo había constituido un magnífico reclamo, ofreció a Juan Ignacio –esta vez gratuitamente- ayuda con la mayor celeridad posible, y a mediados de junio llegó a Belem de Pará un montador de la empresa, con una célula y los elementos necesario para resolver el problema. Se pasaron a la nueva célula el motor, los depósitos, instrumentos, tren de aterrizaje y todo cuanto había quedado utilizable en la primitiva Santander, con lo que podría considerarse así que era aquella la que continuaba el raid.

Efectuados los reglajes y pruebas necesarios despegó Juan Ignacio de Belem de Pará el 10 de julio, tomando tierra en Paramaribo, en la Guayan holandesa, de donde salió el 12 para Puerto España, en la isla de Trinidad. Un temporal de aguas produjo la inundación del aeródromo de Puerto España, y la Santander no pudo continuar su viaje hasta el día 15 en que voló a Maracaibo, desde donde se dirigió a Barranquilla el 19, y de allí a Bogotá, regresando a Barranquilla el 2 de agosto, para salir el 3 hacia Panamá. De allí despegó el 4 para ir a San José de Costa Rica, y durante este vuelo sufrió un ataque de apendicitis Juan Ignacio que, soportando estoicamente los dolores, logró llegar a San José y aterrizar con toda normalidad; fue internado en una clínica y sometido a una apendectomía, y hubo de quedar reponiéndose en la capital costarricense.

Para otro cualquiera esta serie de percances habría sido causa suficiente para desistir de su raid, dándolo allí por terminado, pero no era Juan Ignacio Pombo hombre abierto al desánimo, y, apenas recuperado de la operación, el 9 de septiembre voló a San Salvador, y al día siguiente a Guatemala.

El 13 fue de Guatemala a Veracruz, de allí, el 15, a Acapulco, haciéndolo desde este último aeródromo hacia Méjico, punto final de su raid, el día 16 de septiembre del año 1935.

Cuando Juan Ignacio Pombo aterrizó en el aeródromo de Balbuena, en la capital mejicana, había recorrido desde su salida de La Albericia, 15.970 km., a lo largo de setenta y seis horas y cinco minutos de vuelo.

Pese al gran retraso que la serie de acontecimientos adversos le habían ocasionado, Pombo fue recibido con verdadero entusiasmo por la colonia española de Méjico, que acudió a Balbuena para dar la bienvenida a su joven compatriota. Al frente de los numerosos españoles que acudieron al aeropuerto figuraban los presidentes del Casino Español y de las casas regionales que le declararon “huésped de honor de la colonia española” y le acompañaron a la Embajada de España, en la que quedó alojado, por gentileza del embajador, durante su estancia en la capital mejicana.

En el mes de noviembre regresó a España, por vía marítima, Juan Ignacio Pombo, desembarcando en Santander entre el entusiasmo de sus paisanos que valoraban en toda su extensión la hazaña del salto del Atlántico. Pombo, que llegaba vestido con el uniforme de alférez de la Aviación mejicana, grado honorario que le había concedido el Gobierno de aquel país, llevando sobre su pecho las condecoraciones con que le habían honrado los Gobiernos de las repúblicas que había visitado a lo largo de su raid, fue recibido en el puerto santanderino por el comandante Pío Fernández Mulero, presidente de la Federación Aeronáutica Española, que ostentaba además la jefatura de la representación de la Aviación Militar. En Santander se celebraron diversos actos en honor del joven aviador, entre ellos sendas recepciones en el Ayuntamiento y Diputación Provincial, recibiendo en el curso de esta última un álbum de honor.

Marchó por ferrocarril a Madrid, Pombo, siendo recibido en los andenes de la estación del Príncipe Pío, por representaciones del cuerpo diplomático, aviadores militares y civiles y una considerable multitud.

Traía Juan Ignacio el encargo del Gobierno de la república mejicana de, representándola, condecorar a los padres de los gloriosos aviadores Barberán y Collar, grata misión que efectuó en un acto íntimo, cargado de emoción.

En la capital de España se celebraron diversos actos de homenaje al aviador, iniciados con una brillante fiesta organizada por la Casa de la Montaña, a la que asistieron los representantes diplomáticos de Méjico, Brasil, Venezuela, Panamá, Guatemala, Costa Rica y El Salvador. Los actos culminaron en un banquete ofrecido por la Aviación Militar al joven piloto trasatlántico, presidido por el Ministro de la Guerra y el director general de Aeronáutica; el señor Gil Robles ofreció el homenaje en nombre de la Aviación, y anunció la creación de una medalla para premiar proezas aeronáuticas, que sería Juan Ignacio Pombo el primero en ostentar.

Esta fue la hazaña que en la primera mitad del siglo XX llevó a cabo un muchacho español que con una increíble audacia y un entusiasmo y una tenacidad capaces de sobreponerse a todas las adversidades llevó los colores de España a través del inmenso Atlántico, en un disparatado salto a bordo de un inverosímil avioncillo de plata y gules, que llevaba por nombre el de la capital de Cantabria.

BIBLIOGRAFIA.

Emilio Herrero Alonso, Grandes vuelos de la aviación española. Instituto de historia y cultura del ejército del aire.

British Klemm B.K. Eagle 2
Replica del British Klemm B.K. Eagle 2. El Santander.

 

 

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