EL PUENTE VIEJO SOBRE EL RÍO PAS EN ORUÑA.

Puente Viejo, Oruña
Puente Viejo sobre el río Pas en Oruña.

Se encuentra situado en la vieja carretera nacional N-611 que conecta Venta de Baños con Santander. Se trata del antiguo Camino Real de Reinosa al puerto de Santander, promovido por el ilustrado Marques de la Ensenada en tiempos del reinado de Fernando VI con la intención de facilitar el comercio de lanas y harinas castellanas hacia el exterior, a través del puerto cántabro. Esta vía -concluida en 1.753- está considerada la primera calzada de importancia construida en la península según los nuevas técnicas ingenieriles que llegaban del exterior y en algunos tramos se formó sobre la antiquísima vía romana que desde Dessobriga (Melgar de Fernamental) en la Meseta Norte, accedía al Cantábrico en Portus Blendium (Suances) y Portus Victoriae Iulobrigensium (Santander); otros tramos ya se reformaron en época de los Austrias, como es el caso de nos ocupa. Precisamente, en los últimos kilómetros camino de la capital cántabra, se encuentra el viejo puente sobre el río Pas que une los pueblucos de Oruña y Arce, también conocido como Puente Arce, ambas localidades pertenecientes al municipio montañés de Piélagos.

Cantabria Con Historia
Río Pas a su paso por Oruña.

Hasta 1.963, fecha en la que se construye un nuevo puente, era el único punto para vadear el río Pas en el amplio tránsito de viajeros y mercancías a través de la nacional N-611. Se entiende que desde tiempo inmemorial existiría algún puente de madera o de fábrica de origen romano, pues fueron los que diseñaron esta vía. En virtud de las frecuentes y violentas riadas en la zona, cabe pensar que se habrán construido y reconstruido diferentes puentes a lo largo de los siglos, de los cuales, no hay constancia, hasta el siglo XVIII en que se decide acometer una nueva rehabilitación, esta vez documentada. En tiempos de Felipe II se acepta licitar una obra para reparar el puente y tras varias subastas parece que el remate de la obra lo consigue el maestro cantero Bartolomé de la Hermosa, natural de la villa de Liérganes, en la Comarca de Trasmiera, cuna de multitud de canteros que trabajaron por toda la Península.

Parece que en última plica, donde acude Bartolomé en unión de otros compadres trasmeranos, como Lope de Arredondo y Diego de Sisniega, se evalúa la obra en 6.000 ducados aportando proyecto y trazas el 1 de noviembre de 1.585. La obra se hace lentamente y hay que arreglar desperfectos de otras riadas recientes, así, en septiembre de 1.590 se dan como terminados 4 arcos y se inicia el gran arco central. En 1.596 una nueva embestida de las aguas destruye parte de la obra hecha (un arco y dos pilas) y se inicia nueva traza y condiciones que acepta el propio Bartolomé por la suma de 1.550 ducados, comprometiéndose a finalizar las obras en seis meses. Posteriormente, cedió la obra a otro colega trasmerano llamado Francisco de Haza, natural de Pontones, que terminó el puente.

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Puente Viejo sobre el río Pas en Oruña.

Se trata de una obra realizada en tiempos del barroco primitivo aunque no guarda estilo de época, como tampoco renacentista pues es obra pontonera sobria y rústica, aunque sólida. Es fábrica de roca caliza, labrada con esmero, en sillares de variado volumen, originariamente a hueso, aunque actualmente se aprecia el llagado protector; amplios paramentos hasta tímpanos y largos estribos bien amurallados para protegerse de crecidas, todo ello con exceso de líquenes y hongos sobre piedras. Consta de 5 vanos, uno de ellos semienterrado, dos sobre cauce, de arco de medio punto, ligeramente abiertos. Aguas arriba con cuatro potentes tajamares en cuña, con hiladas escalonadas, muy retocados por diferentes rehabilitaciones (punteras en basas de hormigón); el soporte aguas abajo se logra por cuatro estrechos espolones cuadrangulares, a modo de contrafuertes, realizados con buena sillería. Bóvedas de intradós bien formadas aunque tienen exceso de costras de cales, sales y otros componentes minerales, producto de las consabidas filtraciones. Buen trabajo en boquillas con dovelas bien trabajadas y ensambladas. Perfil de plataforma ligeramente alomado con calzada aproximada a los 3,50 metros de ancho y descansaderos aprovechando el cenit de espolones y tajamares. Altas y fuertes manguardias de piedra en bordes, sin aceras peatonales y cubierta con varios recrecidos de asfalto pues era la carretera nacional ya mencionada aunque ahora queda reducido su uso para circulación local con matrícula CA-232 permitiéndose el tráfico de vehículos hasta con MMA de 10 toneladas aunque con preferencia de paso siempre en una dirección por su angostura.

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Puente Viejo sobre el río Pas en Oruña.

Se encuentra en buen estado de conservación, bien imbricado en un soto fluvial de recreo donde existe un panel informativo breve sobre la historia del puente así como señalización viaria para acceder a él. Hasta dispone de pequeños aparcamientos en la zona y existe una cercana oferta hostelera. Esta obra pontonera es uno de los monumentos más señalados de Cantabria así como símbolo y emblema de estas localidades y del municipio de Piélagos, figurando en su blasón. Está considerada BIC (Bien de Interés Cultural) desde 1.985.

EL CAMINO REAL DE SANTANDER A CASTILLA EN 1749.

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Hace unos 265 años de la construcción de una importante obra de ingeniería, innovadora en su tiempo, y que marcó pautas en el arte de construir caminos por trazados difíciles, cuando aún faltaban 50 años para que se creara el Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Entre 1749 y 1753, el Camino Real de Reinosa fue tomando forma y configuró la salvaguarda del futuro florecimiento de la ciudad de Santander y de su puerto.

La apertura de esta vía se inscribe en la política interna de una época de reformas impulsada por los monarcas borbones; gracias al proceso de centralización administrativa se suprimieron aduanas interiores y se mejoraron o crearon caminos. A ello se le añadió una política de saneamiento de la hacienda pública, que se vió beneficiada con la apertura de este camino a Santander, en perjuicio de los puertos vascos, que gozaban de exenciones fiscales. El camino de Reinosa permitió a la ciudad competir con Bilbao por el comercio de las lanas castellanas.

El proyecto y ejecución de este camino demostraron cómo la voluntad política es determinante para vencer dificultades, incluso las técnicas. El apoyo de los primeros monarcas borbones y el incondicional aliento del Ministro de Hacienda, Zenón de Somodevilla, Marqués de la Ensenada, (1702-1781) hicieron posible una obra que a su paso por Cantabria coincide en la actualidad con la N-611, salvo un tramo de casi cinco kilómetros que permanece original entre Bárcena de Pie de Concha y las proximidades de El Ventorrillo de Pesquera.

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Este tramo, hoy deteriorado y sin ninguna protección, necesita ser rescatado del olvido y acogido entre las obras que por su interés merecen ser calificadas como del patrimonio de todos.

Al comenzar el siglo XVIII el estado de las comunicaciones en España era pésimo. Los trazados, los firmes, los pasos difíciles, la seguridad caminera, todo ello desanimaba para cualquier tipo de circulación. El propio Felipe V, en su primer viaje a Madrid, tardó casi un mes en llegar a la capital desde la frontera francesa.

Algunos autores piensan que este siglo es el de los caminos en España, tanto en el planteamiento teórico como en la ordenación y construcción de vías. En los primeros años de la centuria muchas voces insistieron en las deficiencias, ligando las penurias de la agricultura y el comercio con el mal estado de los caminos. Estas voces gestaron un ambiente favorable para la creación del cuerpo de ingenieros militares y la Instrucción de 1718, a cuya luz se llevó a cabo un estudio detallado de la ubicación exacta, estado y posibilidades de la red caminera española.

Pero será en la segunda mitad del siglo cuando el Marqués de la Enseñada proponga a Fernando VI construir una red de carreteras y canales navegables con el fin de mejorar las comunicaciones y así posibilitar la formación de un mercado nacional de productos agrícolas. Castilla era en el siglo XVIII el granero de España, el principal productor de cereales, pero la deficiente infraestructura de transporte imposibilitaba una eficaz exportación. Con la finalidad de superar estas dificultades Ensenada propuso al rey: «Perfeccionar el camino que llaman de La Montaña, y los exámenes de la posibilidad o imposibilidad de hacer canales en Castilla La Vieja que se den la mano con el referido camino».

La situación en Cantabria también era preocupante. El puerto ubicado en la bahía de Santander no disponía de un acceso adecuado para el tránsito de carros. Hacia la meseta por la zona del Besaya únicamente se podía ascender a pie o a lomos de caballería por la ruta de una antigua calzada romana, con pendientes fuertes de hasta el 11 por ciento y no apta para un tránsito generalizado de carruajes.

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Entre 1749 y 1754 se puso en marcha el plan de comunicaciones de Ensenada, consistente en tres proyectos: el primero, construir un camino para el tránsito de carretas entre Castilla y un puerto del Cantábrico -que finalmente fue Santander- atravesando la cordillera Cantábrica; el segundo, construir el camino del puerto de Guadarrama, también apto para el tráfico de carros; y el tercero, enlazar los dos puntos de arranque de estos caminos -Reinosa y El Espinar- por una red de canales navegables. Así nació el Camino Real de Reinosa, cuyas obras se iniciaron en 1749 y concluyeron en 1753. Hasta la llegada del ferrocarril (en 1866 finalizaron las obras) esta fue la principal vía de tránsito de los cereales castellanos.

El acceso a la Meseta

El acceso a la Meseta se inició con los estudios previos: las alternativas de trazado desde Burgos tanto por Reinosa hasta Santander como por Los Tornos hasta Laredo, y tras estudiar los costes y los tiempos de viajes, se aconsejó la primera con una longitud total de 30 leguas (166 km.) y unas 35 horas de viaje. Una tercera alternativa por Espinosa de los Monteros, Puerto de Lunada, Liérganes y Santander, fue desestimada.

De esta forma, el Plan Ensenada para Cantabria quedó perfilado al finalizar 1748, a falta de conseguir financiación y planificar la obra, diseñada como una «autopista», considerando el estado del transporte del momento.

Proyecto y obra

El camino partía de Santander hacia Igollo, Bezana y San Mateo a cruzar el río Pas por el puente de Arce, que se reconstruyó en parte para servir a esta carretera. Desde allí seguía por Oruña hasta Rumoroso y Polanco, Barreda, Torrelavega y Cartes donde debía cruzar el río Besaya. Para ello, se construyó un puente de piedra de cinco arcos, la obra de fábrica más importante de toda la ruta, que aún hoy -recuperado varias veces y no siempre con fortuna- sigue prestando servicio a la carretera Nacional-611.

La carretera seguía paralela al río hasta Riocorvo donde cruzaba y se adentraba en la hoz de Caldas, recorría el valle de Buelna, Cieza y llegaba a Las Fraguas para cruzar el río Los Llares por un puente de piedra que fue preciso construir. Desde aquí atravesaba el valle de Iguña siguiendo el curso del río hasta Santa Olalla, donde lo cruzaba de nuevo y discurría junto al río hasta Bárcena, y por la hoz llegaba hasta el Ventorrillo de Pesquera y Santiurde, donde cambiaba de margen y seguía hasta Lantueno, Cañeda y Reinosa, donde atravesaba la plaza de la villa y se dirigía hasta Matamorosa, punto final del camino.

La obra proyectada se aprobó el 29 de noviembre de 1748 y la subasta tuvo lugar en el verano del año siguiente, resultando adjudicatario el contratista Marcos de Vierna, bajo la dirección técnica del ingeniero proyectista Sebastián Rodolphe. Inmediatamente el Ministro envió un escrito al ingeniero director para darle prisa a fin de «adelantar todo lo posible la obra antes de que entre el rigor del invierno, pero sin que por eso falte a la firmeza y comodidad con que debe hacerse el camino». Eran tantas las ganas de tener finalizado el camino que el propio ingeniero habló con el obispo de Burgos para que le permitiese trabajar en domingo, y como no lo consiguió; el mismo Ensenada se lo solicitó.

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Las obras se iniciaron en Bárcena de Pie de Concha y antes de la interrupción invernal se había llegado casi hasta El Ventorrillo de Pesquera, aproximadamente el tramo que se conserva en la actualidad en su original disposición. Pasado el invierno, las obras se reanudaron en la primavera de 1750 con el refuerzo del técnico militar Enrique Stölinger, abriendo un segundo tramo Requejada-Santander, mientras se ejecutaba la continuación de la obra construida, Ventorrillo-Reinosa.

En ese año trabajaban más de 600 hombres, y a pesar de no haber realizado la mitad del camino, se habían gastado más del doble de lo inicialmente presupuestado. Desde la administración se demandaba con insistencia un ajuste del presupuesto final que el inspector de los trabajos no llegaba a enviar.

A pesar de este desolador panorama, un apunte manuscrito del propio Marqués de la Ensenada marca su firme deseo: «que no falte dinero para continuar la obra y a Stölinger estrecharle para que haga cálculo del costo».

El costo fue estimado con posterioridad y suponía para las 30 leguas (desde Burgos), 6.000.000 de reales de vellón (200.000 reales de vellón por legua). También con el paso del tiempo se iban contemplando los avances. Una carta de Rodolphe al Ministro en esa época explica el estado de las obras en aquel momento: «Desde el puente de Matamorosa hasta Bárcena (en la que se construyó un puente) está todo acabado… en el de Cartes se cerraron dos arcos… se podrá conducir el mejor y más seguro camino que se verán en la Montaña».

La estructura

La euforia de los constructores estaba justificada pues el camino resultaba llamativo una vez que los tramos se iban consolidando. Discurría por terrenos de difícil orografía y cruzaba ríos caudalosos, lo que obligó a una construcción compleja.

Tenía una sección de 6,5 metros de anchura, que llegaba a 8, y a veces a 10 en algunas curvas. Sobre el terreno se abrió la caja del camino, que iba protegida por muros, y el firme estaba compuesto de piedra machacada de distinto grosor, configurando un bombeo que permitiese desalojar las aguas. La última capa del firme era un recebo para rellenar discontinuidades, que «después de pasado el primero invierno, con el concurso de las lluvias y tráfico de carruajes y caballerías, se introdujo causando tal unión que todo el camino se halla como una peña en lo sólido, y para la dulzura del piso como una tabla». Desde el punto de vista técnico fue un camino moderno, parejo a los que se construían en Europa en esa época.

En 1751, la nieve y las lluvias del invierno ralentizaron las obras y al tener noticias el ingeniero inspector Stölinger que su obra era censurada, presentó la dimisión, pero no le fue aceptada por el Ministro, ordenándosele en cambio «proseguir en las obras del camino sin dar oídos a enredos y chismes». Para facilitar la marcha de las obras mandó el Marqués de la Ensenada «que las justicias de los pueblos le faciliten los canteros, peones, carruajes y demás que hubiese menester … pagando el asentista por su justo precio», según mandato escrito de Ensenada a Stölinger.

En 1752 Stölinger fue relevado y puesto en su lugar a Jaime Vrerich que oficialmente pudo afirmar que al finalizar ese año «estaría concluida la nueva carretera en toda perfección desde Santander a Reinosa y para dicho tiempo podré levantar enteramente la obra». Aún restaban los remates finales, probar sistemas de drenaje (existían 974 pequeñas obras de paso para aguas) y comprobar la resistencia de los puentes. Para recoger el agua y evacuarla se dispusieron badenes, cunetones y alcantarillas, y para cruzar ríos y barrancos 18 puentes, algunos de la envergadura del de Cartes, Las Fraguas, o el de Reinosa, hoy todavía en pie, y algunos de ellos en servicio.

También dispuso de 6.449 guardarruedas, piedras de casi un metro de largo, la mitad hincados en el suelo, para evitar que los carros deteriorasen las paredes y no se despeñasen. Algunos de esos guardarruedas aún se pueden apreciar en el tramo original existente y en algún punto aislado de la antigua carretera N-611, en Molledo. El camino se concluyó y quedó abierto al tráfico en 1753. El contratista Marcos de Vierna redactó un documento fechado en enero de 1754, donde queda descrito el camino recién construido con una pormenorización de consideraciones técnicas de gran interés. De él destacamos la descripción que hace al referirse al único tramo que queda original de la primitiva construcción y que ilustra la fotografía aérea incluida en el texto: «… y se entraba ya en la hoz de Bárcena cuya situación era tan profunda que obligó a elevar esta calzada para que ayudase a quitar un repecho que había más adelante hasta El Ventorrillo de Pesquera …».

«Todo el camino de esta hoz parece un balcón sobre el río Besaya que se eleva sobre él como 300 toesas formando el terreno desde dicho río hasta el camino un declive como de 60º de inclinación …». Setenta años más tarde, cuando el Camino hacía el papel de «autopista» de penetración desde la Meseta, el Ayuntamiento de Santander agradecido, celebró un acto y elaboró un documento en el que se recordaba la extraordinaria obra que, sin asomo aún del ferrocarril, se contemplaba como imprescindible para el funcionamiento de la ciudad y de su puerto.

El primer acceso a la meseta quedó concluido con este Camino Real Santander-Reinosa, que continuaba hasta Burgos. En sólo cinco años se realizó esta gran obra, adelantada en el tiempo e insólita para una región que aún no había experimentado el despegue comercial por el que apostó el Marqués de la Ensenada, Ministro de Felipe V y Fernando VI.

Bibliografia
Rafael Ferrer Torío y Mª Luisa Ruiz Bedia (Universidad de Cantabria)

LA ISLA DE SANTA MARINA.

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Isla de Santa Marina

Isla de Santa Marina o Isla de Los Jorganes con una extensión de 18,5 hectáreas, la mayor de todas las islas de Cantabria, y por tanto, la mayor de las islas marítimas de los territorios conformadores de la Castilla histórica. Está cerca de la costa del municipio de Ribamontán al Mar, al que pertenece, en el oriente de la boca de la bahía de Santander. Su aspecto es alargado, completamente llano y cubierta de pradera.

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Isla de Santa Marina

Durante la Edad Media el nombre por el que se la conocía era el de Isla de Don Ponce (posiblemente a causa de su dueño). El nombre cambió cuando, también en época medieval, se levantó en la isla una ermita dedicada a Santa Marina. En 1407 Pedro de Hoznayo (o Pedro Gutiérrez de Hoznayo), canónigo de la por entonces colegiata de Santander, fundó en la isla el primer monasterio jerónimo de Cantabria, cerca de las ruinas de la ermita de Santa Marina. De dicho monasterio dependía la iglesia de Santa María de Latas, de la que el propio Pedro era arcipreste. Entre 1416 y 1420 el monasterio fue cabeza de un priorato, del que dependía Santa Catalina de Monte Corbán. Sin embargo la dureza de la vida en la isla, azotada y aislada por los temporales en invierno, hicieron a los monjes abandonarla para fundar un nuevo monasterio en Corbán. Sin embargo otras fuentes discrepan de esto, aduciendo que en realidad el abandono se produjo por el hecho de que los monjes jerónimos no lograban sustentarse con las rentas otorgadas al monasterio, por lo que se trasladaron al de Corbán; además estas fuentes también señalan que por aquella época (siglo XV) la isla aún no era tal, sino una península. En cualquier caso Santa Marina no quedó abandonada, ya que Pedro de Hoznayo vivió allí hasta su muerte, siendo enterrado en ella, en un sepulcro cubierto con una losa con su efigie. Una vez el monasterio quedó en ruinas, el sepulcro y los restos de su fundador fueron trasladados a Corbán. Del monasterio en la actualidad sólo quedan restos de las tapias de la huerta y de las antiguas edificaciones. Ya en el siglo XVII la isla pasó a manos de los Jorganes, sus propietarios actuales.

LA ISLA DE MOURO.

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¿De dónde viene el nombre de esta isla? Su verdadero nombre era de Mogro (sinónimo de Castro), pero a finales del siglo dieciocho cuando se hizo el primer Atlas Hidrográfico de España en el cual se consignaban todas las islas de este país, el cartógrafo gallego Vicente Tofiño San Miquel se confundió y la puso el nombre por todos hoy conocido como Mouro.La isla tiene una altura de veintisiete metros y un diámetro de doscientos;en total son 1,7 hectáreas.

El faro que hay sobre la isla fué construido durante el reinado de Isabel II. Su alcance era de 10 millas y su altura de 18 metros. El faro estuvo ocupado hasta el año 1.921, fecha en la que fué automatizado. Antiguamente estaba habitado por dos fareros que se ocupaban de su perfecto funcionamiento y mantenimiento. En las largas temporadas de invierno resultaba imposible abandonar la isla, por lo que los fareros se proveían de viveres para pasar esta estación tan dura.

Existen varios episodios tristes ocurridos en la isla. Uno de ellos aconteció en el año mil ochocientos noventa y seis. En ese episodio, uno de los fareros falleció y su compañero tuvo que permanecer con el cadáver varios días hasta que amainó el temporal y pudieron ir a rescatarles. Unos años después otro farero cayó al mar y no pudo ser rescatado y en febrero del año 1.996 un gran temporal destrozó el sistema de iluminación y el faro permaneció varios sin funcionar ante la imposibilidad de acceder a reparar la avería.

La historia de esta isla(que se puede contemplar estupendamente desde el Palacio de la Magdalena y, cómo no, los privilegiados en barco) nace en el año 1.570, cuando se desencadenó la famosa crisis de Flandes. El Rey Felipe II apoyó el proyecto de construir un castillo según el inexpugnable sobre la isla, el cántabro Juán Escobedo(secretario del monarca) llegó a decir que quien poseyera ese castillo tendría la llave de España. Este proyecto no llegó a concretarse sobre la isla pero sí sobre el Palacio de la Magdalena. Recibió el nombre de Castillo de Hano. Estuvo en poder de las tropas francesas durante la guerra de la Independencia y fué destruido en el año mil ochocientos diez por las tropas inglesas que lo hicieron posible gracias a unos cañones que pusieron precisamente en la ya nombrada Isla de Mouro.

La isla que estamos comentando se encuentra cubierta por una planta que denominan hinojo marino. Es una planta muy aromática que antiguamente se usaba con fines medicinales y principalmente culinarios como condimento a ciertas comidas.

Se cuenta que en el siglo XVI los comerciantes provinientes de otros países que venían a comerciar al puerto de Santander, antes de partir a sus países paraban en la isla para coger manojos de esta planta pues para ellos era muy preciada y se vendía muy bien en sus lugares de origen. Otra de las plantas que posee esta isla es la llamada uña de gato. Hace muchos años cuentan que la plantó uno de los fareros que cuidaba la isla; es una planta con fines ornamentales y de decoración.

En el siglo XIII también fué criadero de palomas y cuentan que los habitantes de aquel Santander recolectaban los huevos de estas palomas para consumirlos en las fiestas populares de la ciudad, sobre todo en la ferias de Santiago.

Actualmente anidan diez parejas de gaviotas y otras tantas de paiños (es la más pequeña de las aves marinas, pesa de 20 a 30 gramos y puede estar varios días sin tocar tierra; en Cantabria existen de 40 a 50 parejas de estas aves. otra población importante casi un centenar están en el islote de conejera).

Esta isla es muy conocida por los buceadores ya que posee unos impresionantes fondos marinos (está declarada reserva marina). El fondo tiene una orografía de gran belleza con gran cantidad de cañones, grietas, pasadizos y cuevas de todo tipo. Se puede ver una gran cantidad de vida marina en las siete zonas de buceo que posee como las denominadas Corbera, La Cala, Las Cuevas, La Catedral, El Túnel, Los Pasadizos y El Calo. Entre las especies marinas en las zonas profundas y arenosas nos podemos encontrar con familias de salmonetes, escórporas, sepias y lenguados.En las zonas rocosas podemos observar especies como lábridos, góbidos, espáridos, palepus, sepias y nécoras.Y ya en la superficie nos encontraremos con sargos, salpas, obladas, durdas, gabrillos y especies típicas de las praderas de algas. También existen bancos de sardinas y doradas.Realmente es impresionantecuando hay un temporal en esta zona de la costa, ver como las olas sobrepasan hasta el mismísimo faro. Recuerda mucho esta isla a una que existe en Inglaterra. Antiguamente los barcos pasaban entre la isla y la Península de la Magdalena para así evitar las quebrantas que tantos naufragios trajeron a lo navegantes que pasaban por esa zona.

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El veinte de abril del año 2004 recuperó esta isla su estampa habitual tras la reposición por la autoridad portuaria de una nueva linterna que se contruyó en un taller valenciano.El antiguo fanal databa del año 1.860 y fue suprimido por costas(hoy en día pertenece a la Autoridad Portuaria) hacía15 años. Esta nueva linterna era una estructura de hierro galvanizado y cristal que pesaba unos mil cien kilos. Para toda esta complicada operación hizo falta la ayuda de un helicóptero tanto para el transporte como para su instalación se transportó desde Puertochico y se la posó sobre el faro. La energía de hace dos siglos de esta linterna era de gas pues por aquellos tiempos existía la energía fotovoltaica. La empresa Copica fue la adjudicataria de este cometido que costó 129.385 euros. El primer encendido del faro se hizo el 15 de febrero de mil ochocientos sesenta.La luz se situa a 39 metros sobre el nivel del mar.

Artículo original por Jesús San Sebastián Toca. http://www.eldiariomontanes.es

EL SUBMARINO ALEMAN U-56 EN EL DIQUE DE GAMAZO.

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Submarino UC 56 en Santander en el dique de Gamazo.

24 de mayo de 1918, Europa está inmersa en la IGM y en las aguas de la bahía de Santander se dibuja la pequeña silueta de un extraño; se trata de un submarino alemán que navega en dirección al puerto. Nos os preocupéis, podemos estar tranquilos, pues se trata de un sumergible que viene a buscar refugio en Santander, ciudad española y, por tanto, neutral en el conflicto.

Se trata del submarino SM UC-56, buque alemán puesto en servicio el 18 de diciembre de 1916 y que en las 6 patrullas que realizó, cuenta en su haber con el hundimiento de un buque hospital británico.

En Mayo de 1918 las averías obligaron al submarino alemán «U-56» a recalar en el puerto de Santander. La Primera Guerra Mundial terminó el 11 de noviembre del mismo año pero eso, naturalmente, lo ignoraban los tripulantes de este navío alemán, los habitantes de Santander y el resto de las Marinas aliadas.

El submarino fue trasladado al dique de Gamazo, donde se le repararon algunas de las averías esenciales que le obligaron a buscar refugio en aquel puerto. En atención a las leyes de guerra, las autoridades marítimas españolas ordenaron que se le despojase de las piezas esenciales para su navegación, a fin de asegurar la permanencia del sumergible como barco de guerra internado. A bordo del «U-56» quedaron 17 hombres de la tripulación, a las órdenes de un oficial alemán. En todo momento permaneció vigilado por buques de guerra españoles.

Submarino UC 56 en Santander en el dique de Gamazo
Submarino UC 56 en Santander en el dique de Gamazo.

Los submarinos se habían empleado en la guerra en contadas ocasiones. Fue la Primera Guerra la que los convirtió en una temible arma. La superioridad naval británica hizo que los alemanes apostaran por la guerra submarina. Las condiciones eran terribles, pero consiguieron importantes victorias. Se declaró la guerra submarina total, lo que tuvo sin embargo fatales consecuencias para los submarinos alemanes. En primer los buques mercantes británicos pasaron a navegar en convoyes protegidos por barcos de guerra. Y el comercio desde los Estados Unidos a Europa se vio muy afectado, siendo uno más de los factores que harían que los norteamericanos entraran en la guerra.

Volviendo a nuestro submarino de la fotografía, el «U-56» se mantuvo en Santander hasta el final de la guerra. Las presiones de los países beligerantes, la debilidad de los alemanes, que comenzaban a perder la contienda, y el poco interés de España en devolver el buque a la Marina de Guerra alemana le dejaron varado en el puerto cántabro, convirtiéndose en una novedad muy popular. Nunca más volvió a navegar como buque de guerra alemán. Al terminar la guerra, los cazatorpedos británicos Foolish y Guiltless llegaron al puerto de Santander para hacerse cargo del submarino, de acuerdo a los términos del armisticio.

Las fotografías son de Pablo Isidro Duomarco (1870–1949). Con tan sólo once años comenzó a trabajar en el estudio de los fotógrafos Leandro y Urtasun. Tras la muerte de los dos, Duomarco se hizo con el estudio, dedicándose, como era habitual en los fotógrafos de la época, a la fotografía de estudio, pero también a la fotografía documental, que vivía, gracias sobre todo a las tarjetas postales, un momento de auge. También trabajó para la prensa, convirtiéndose en el corresponsal de Blanco y Negro y ABC en Santander y toda Cantabria. Un incendio en 1941 destruyó su estudio, su casa y parte de su colección de negativos.

http://www.abc.es

TRAS EL RASTRO DE LAS ESTELAS CÁNTABRAS.

Guerras cántabras 2016

Los Corrales de Buelna acoge el vestigio más importante de poblaciones primitivas, la Estela de Barros, y grandes joyas de la romanización como las termas de Caldas o la calzada romana de Monte Fresneda.

Cuentan las crónicas del historiador griego Estrabón que, en la aldea conocida como Los Corrales de Buelna, se libró la batalla más dura de la dominación romana hacia las tribus cántabras hace más de 2.000 años. Un pueblo que no se doblegó al imperio romano, en el que el emperador Cesar Augusto tuvo que emplear todas sus legiones y pedir el favor de los dioses para someter la leyenda de un aguerrido guerrero, el cántabro Corocotta. La historia es una buena escusa para adentrarse en el territorio de Buelna.

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De forma periódica, el último fin de semana de agosto y el primero de septiembre se celebra en Los Corrales de Buelna, la fiesta conocida como Guerras Cántabras. Se trata de una recreación histórica de la gran batalla librada por cántabros y romanos, que convierte la villa en un escenario de película, con más de 2.000 extras y figurantes que salen a la calle en formación de tribus y legiones. Estamos en Cantabria, año 19 a.C. Las Guerras Cántabras han ido aumentando su prestigio. Son Fiesta de Interés Turístico Nacional y encuentro obligado para miles de personas. Los vecinos del municipio de Los Corrales de Buelna se reparten entre las 13 tribus cántabras y las 13 legiones romanas, para escenificar uno de los pasajes de la historia antigua de Cantabria. Cabañas cántabras, tiendas romanas, mercados de la época… recrean un especial mundo antiguo.

Guerras cántabras 2016 #2

El valle de Buelna encierra entre sus tesoros históricos, algunos indicios relevantes del paso de las legiones romanas (campamento de Tarriba en San Felices, las termas de Caldas, o calzada romana del Monte Fresneda), motivo por el cual en el año 2.000 se impulsó la primera edición de guerras, bajo el auspicio de Aguecan, Asociación Guerras Cántabras. La fiesta inicial contó con 400 actores y, en la actualidad, supera los 2.000. Asimismo, cada edición se renueva escenarios y se organizan actividades complementarias.

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El regreso a los tiempos de Corocotta es una buena excusa para detenerse a conocer el municipio corraliego y sus múltiples razones para quedarse a descubrir un pueblo amable. El vestigio más importante de poblaciones primitivas en el valle, es la Estela de Barros. Es una obra precristiana de extraordinario valor histórico que podemos admirar en la ermita de la Virgen de la Rueda, en la localidad de Barros. La primera noticia escrita sobre la pieza corresponde al abate Breuil, quien la interpretó como una representación del sol y su culto. Hubo también versiones que la identificaron con un monumento funerario. Expertos posteriores confirmarían su carácter simbólico del culto que las culturas primitivas rendían al sol. Hoy en día, la estela de Barros se ha convertido en el símbolo de las tradiciones cántabras. Realizada en arenisca, está decorada con una franja exterior de dientes de lobo y líneas que discurren hacia el interior concéntricas en dos bandas, como una cazoleta, con cuatro ángulos rehundidos alrededor.

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Existen réplicas de la original (actualmente custodiada en el parque de las Estelas de Barros) en el Ayuntamiento y en el Palacio de Quintana. Este último edificio, también guarda su propia historia romántica. Cada una de sus piedras fue cuidadosamente numerada y trasladada a su ubicación actual, en el entorno del complejo deportivo, cuando las obras de la Autovía de la Meseta se cruzaron en su camino. El tesón del pueblo corraliego consiguió ponerlo a salvo de una muerte segura y se logró su reconstrucción exacta en otro lugar. Hoy es un magnífico centro cultural y deportivo para vecinos y visitantes.

Pero si uno se adentra en la escena urbana, desde San Mateo a Somahoz se cuenta con un importante conjunto de casonas montañesas y blasonadas, que irrumpen con rotundidad en el centro urbano e industrial de Los Corrales de Buelna. Desde la Iglesia de San Vicente Mártir y el Asilo, pasando por las casas palaciegas pertenecientes a la familia Quijano.

Sin salir de la localidad de Barros podemos conocer la casa-palacio de los Ceballos, un conjunto nobiliario levantado en 1783, así como una iglesia parroquial del siglo XVIII con retablo barroco, salomónico, y pila bautismal de tradición románica. Destaca asimismo por el monasterio de Nuestra Señora de Las Caldas de Besaya, construido en 1683. La iglesia con plata de cruz latina y los retablos churriguerescos, posiblemente obra de Antonio de Valdecilla en los primeros años del siglo XVIII, son extremadamente interesantes. Esta localidad, Caldas de Besaya, cuenta además con un prestigioso balneario.

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