EL CAMINO REAL DE SANTANDER A CASTILLA EN 1749.

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Hace unos 265 años de la construcción de una importante obra de ingeniería, innovadora en su tiempo, y que marcó pautas en el arte de construir caminos por trazados difíciles, cuando aún faltaban 50 años para que se creara el Cuerpo de Ingenieros de Caminos. Entre 1749 y 1753, el Camino Real de Reinosa fue tomando forma y configuró la salvaguarda del futuro florecimiento de la ciudad de Santander y de su puerto.

La apertura de esta vía se inscribe en la política interna de una época de reformas impulsada por los monarcas borbones; gracias al proceso de centralización administrativa se suprimieron aduanas interiores y se mejoraron o crearon caminos. A ello se le añadió una política de saneamiento de la hacienda pública, que se vió beneficiada con la apertura de este camino a Santander, en perjuicio de los puertos vascos, que gozaban de exenciones fiscales. El camino de Reinosa permitió a la ciudad competir con Bilbao por el comercio de las lanas castellanas.

El proyecto y ejecución de este camino demostraron cómo la voluntad política es determinante para vencer dificultades, incluso las técnicas. El apoyo de los primeros monarcas borbones y el incondicional aliento del Ministro de Hacienda, Zenón de Somodevilla, Marqués de la Ensenada, (1702-1781) hicieron posible una obra que a su paso por Cantabria coincide en la actualidad con la N-611, salvo un tramo de casi cinco kilómetros que permanece original entre Bárcena de Pie de Concha y las proximidades de El Ventorrillo de Pesquera.

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Este tramo, hoy deteriorado y sin ninguna protección, necesita ser rescatado del olvido y acogido entre las obras que por su interés merecen ser calificadas como del patrimonio de todos.

Al comenzar el siglo XVIII el estado de las comunicaciones en España era pésimo. Los trazados, los firmes, los pasos difíciles, la seguridad caminera, todo ello desanimaba para cualquier tipo de circulación. El propio Felipe V, en su primer viaje a Madrid, tardó casi un mes en llegar a la capital desde la frontera francesa.

Algunos autores piensan que este siglo es el de los caminos en España, tanto en el planteamiento teórico como en la ordenación y construcción de vías. En los primeros años de la centuria muchas voces insistieron en las deficiencias, ligando las penurias de la agricultura y el comercio con el mal estado de los caminos. Estas voces gestaron un ambiente favorable para la creación del cuerpo de ingenieros militares y la Instrucción de 1718, a cuya luz se llevó a cabo un estudio detallado de la ubicación exacta, estado y posibilidades de la red caminera española.

Pero será en la segunda mitad del siglo cuando el Marqués de la Enseñada proponga a Fernando VI construir una red de carreteras y canales navegables con el fin de mejorar las comunicaciones y así posibilitar la formación de un mercado nacional de productos agrícolas. Castilla era en el siglo XVIII el granero de España, el principal productor de cereales, pero la deficiente infraestructura de transporte imposibilitaba una eficaz exportación. Con la finalidad de superar estas dificultades Ensenada propuso al rey: «Perfeccionar el camino que llaman de La Montaña, y los exámenes de la posibilidad o imposibilidad de hacer canales en Castilla La Vieja que se den la mano con el referido camino».

La situación en Cantabria también era preocupante. El puerto ubicado en la bahía de Santander no disponía de un acceso adecuado para el tránsito de carros. Hacia la meseta por la zona del Besaya únicamente se podía ascender a pie o a lomos de caballería por la ruta de una antigua calzada romana, con pendientes fuertes de hasta el 11 por ciento y no apta para un tránsito generalizado de carruajes.

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Entre 1749 y 1754 se puso en marcha el plan de comunicaciones de Ensenada, consistente en tres proyectos: el primero, construir un camino para el tránsito de carretas entre Castilla y un puerto del Cantábrico -que finalmente fue Santander- atravesando la cordillera Cantábrica; el segundo, construir el camino del puerto de Guadarrama, también apto para el tráfico de carros; y el tercero, enlazar los dos puntos de arranque de estos caminos -Reinosa y El Espinar- por una red de canales navegables. Así nació el Camino Real de Reinosa, cuyas obras se iniciaron en 1749 y concluyeron en 1753. Hasta la llegada del ferrocarril (en 1866 finalizaron las obras) esta fue la principal vía de tránsito de los cereales castellanos.

El acceso a la Meseta

El acceso a la Meseta se inició con los estudios previos: las alternativas de trazado desde Burgos tanto por Reinosa hasta Santander como por Los Tornos hasta Laredo, y tras estudiar los costes y los tiempos de viajes, se aconsejó la primera con una longitud total de 30 leguas (166 km.) y unas 35 horas de viaje. Una tercera alternativa por Espinosa de los Monteros, Puerto de Lunada, Liérganes y Santander, fue desestimada.

De esta forma, el Plan Ensenada para Cantabria quedó perfilado al finalizar 1748, a falta de conseguir financiación y planificar la obra, diseñada como una «autopista», considerando el estado del transporte del momento.

Proyecto y obra

El camino partía de Santander hacia Igollo, Bezana y San Mateo a cruzar el río Pas por el puente de Arce, que se reconstruyó en parte para servir a esta carretera. Desde allí seguía por Oruña hasta Rumoroso y Polanco, Barreda, Torrelavega y Cartes donde debía cruzar el río Besaya. Para ello, se construyó un puente de piedra de cinco arcos, la obra de fábrica más importante de toda la ruta, que aún hoy -recuperado varias veces y no siempre con fortuna- sigue prestando servicio a la carretera Nacional-611.

La carretera seguía paralela al río hasta Riocorvo donde cruzaba y se adentraba en la hoz de Caldas, recorría el valle de Buelna, Cieza y llegaba a Las Fraguas para cruzar el río Los Llares por un puente de piedra que fue preciso construir. Desde aquí atravesaba el valle de Iguña siguiendo el curso del río hasta Santa Olalla, donde lo cruzaba de nuevo y discurría junto al río hasta Bárcena, y por la hoz llegaba hasta el Ventorrillo de Pesquera y Santiurde, donde cambiaba de margen y seguía hasta Lantueno, Cañeda y Reinosa, donde atravesaba la plaza de la villa y se dirigía hasta Matamorosa, punto final del camino.

La obra proyectada se aprobó el 29 de noviembre de 1748 y la subasta tuvo lugar en el verano del año siguiente, resultando adjudicatario el contratista Marcos de Vierna, bajo la dirección técnica del ingeniero proyectista Sebastián Rodolphe. Inmediatamente el Ministro envió un escrito al ingeniero director para darle prisa a fin de «adelantar todo lo posible la obra antes de que entre el rigor del invierno, pero sin que por eso falte a la firmeza y comodidad con que debe hacerse el camino». Eran tantas las ganas de tener finalizado el camino que el propio ingeniero habló con el obispo de Burgos para que le permitiese trabajar en domingo, y como no lo consiguió; el mismo Ensenada se lo solicitó.

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Las obras se iniciaron en Bárcena de Pie de Concha y antes de la interrupción invernal se había llegado casi hasta El Ventorrillo de Pesquera, aproximadamente el tramo que se conserva en la actualidad en su original disposición. Pasado el invierno, las obras se reanudaron en la primavera de 1750 con el refuerzo del técnico militar Enrique Stölinger, abriendo un segundo tramo Requejada-Santander, mientras se ejecutaba la continuación de la obra construida, Ventorrillo-Reinosa.

En ese año trabajaban más de 600 hombres, y a pesar de no haber realizado la mitad del camino, se habían gastado más del doble de lo inicialmente presupuestado. Desde la administración se demandaba con insistencia un ajuste del presupuesto final que el inspector de los trabajos no llegaba a enviar.

A pesar de este desolador panorama, un apunte manuscrito del propio Marqués de la Ensenada marca su firme deseo: «que no falte dinero para continuar la obra y a Stölinger estrecharle para que haga cálculo del costo».

El costo fue estimado con posterioridad y suponía para las 30 leguas (desde Burgos), 6.000.000 de reales de vellón (200.000 reales de vellón por legua). También con el paso del tiempo se iban contemplando los avances. Una carta de Rodolphe al Ministro en esa época explica el estado de las obras en aquel momento: «Desde el puente de Matamorosa hasta Bárcena (en la que se construyó un puente) está todo acabado… en el de Cartes se cerraron dos arcos… se podrá conducir el mejor y más seguro camino que se verán en la Montaña».

La estructura

La euforia de los constructores estaba justificada pues el camino resultaba llamativo una vez que los tramos se iban consolidando. Discurría por terrenos de difícil orografía y cruzaba ríos caudalosos, lo que obligó a una construcción compleja.

Tenía una sección de 6,5 metros de anchura, que llegaba a 8, y a veces a 10 en algunas curvas. Sobre el terreno se abrió la caja del camino, que iba protegida por muros, y el firme estaba compuesto de piedra machacada de distinto grosor, configurando un bombeo que permitiese desalojar las aguas. La última capa del firme era un recebo para rellenar discontinuidades, que «después de pasado el primero invierno, con el concurso de las lluvias y tráfico de carruajes y caballerías, se introdujo causando tal unión que todo el camino se halla como una peña en lo sólido, y para la dulzura del piso como una tabla». Desde el punto de vista técnico fue un camino moderno, parejo a los que se construían en Europa en esa época.

En 1751, la nieve y las lluvias del invierno ralentizaron las obras y al tener noticias el ingeniero inspector Stölinger que su obra era censurada, presentó la dimisión, pero no le fue aceptada por el Ministro, ordenándosele en cambio «proseguir en las obras del camino sin dar oídos a enredos y chismes». Para facilitar la marcha de las obras mandó el Marqués de la Ensenada «que las justicias de los pueblos le faciliten los canteros, peones, carruajes y demás que hubiese menester … pagando el asentista por su justo precio», según mandato escrito de Ensenada a Stölinger.

En 1752 Stölinger fue relevado y puesto en su lugar a Jaime Vrerich que oficialmente pudo afirmar que al finalizar ese año «estaría concluida la nueva carretera en toda perfección desde Santander a Reinosa y para dicho tiempo podré levantar enteramente la obra». Aún restaban los remates finales, probar sistemas de drenaje (existían 974 pequeñas obras de paso para aguas) y comprobar la resistencia de los puentes. Para recoger el agua y evacuarla se dispusieron badenes, cunetones y alcantarillas, y para cruzar ríos y barrancos 18 puentes, algunos de la envergadura del de Cartes, Las Fraguas, o el de Reinosa, hoy todavía en pie, y algunos de ellos en servicio.

También dispuso de 6.449 guardarruedas, piedras de casi un metro de largo, la mitad hincados en el suelo, para evitar que los carros deteriorasen las paredes y no se despeñasen. Algunos de esos guardarruedas aún se pueden apreciar en el tramo original existente y en algún punto aislado de la antigua carretera N-611, en Molledo. El camino se concluyó y quedó abierto al tráfico en 1753. El contratista Marcos de Vierna redactó un documento fechado en enero de 1754, donde queda descrito el camino recién construido con una pormenorización de consideraciones técnicas de gran interés. De él destacamos la descripción que hace al referirse al único tramo que queda original de la primitiva construcción y que ilustra la fotografía aérea incluida en el texto: «… y se entraba ya en la hoz de Bárcena cuya situación era tan profunda que obligó a elevar esta calzada para que ayudase a quitar un repecho que había más adelante hasta El Ventorrillo de Pesquera …».

«Todo el camino de esta hoz parece un balcón sobre el río Besaya que se eleva sobre él como 300 toesas formando el terreno desde dicho río hasta el camino un declive como de 60º de inclinación …». Setenta años más tarde, cuando el Camino hacía el papel de «autopista» de penetración desde la Meseta, el Ayuntamiento de Santander agradecido, celebró un acto y elaboró un documento en el que se recordaba la extraordinaria obra que, sin asomo aún del ferrocarril, se contemplaba como imprescindible para el funcionamiento de la ciudad y de su puerto.

El primer acceso a la meseta quedó concluido con este Camino Real Santander-Reinosa, que continuaba hasta Burgos. En sólo cinco años se realizó esta gran obra, adelantada en el tiempo e insólita para una región que aún no había experimentado el despegue comercial por el que apostó el Marqués de la Ensenada, Ministro de Felipe V y Fernando VI.

Bibliografia
Rafael Ferrer Torío y Mª Luisa Ruiz Bedia (Universidad de Cantabria)

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