LA GESTA EN VUELO MONOMOTOR DE JUAN IGNACIO POMBO, SANTANDER – MÉXICO D.F. EN 1935.

DOCUDMO
Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera y El British Aircraft Eagle 2, que en su versión de serie era un monoplano de ala baja y bautizado con el nombre de Santander.

Uno de los últimos raids trasatlánticos, y tal vez el más osado de ellos, ya que se llevó a cabo con una minúscula avioneta provista de un modesto motor de 130 CV, fue el realizado en el verano de 1935, entre Santander y Méjico.

El protagonista de esta hazaña fue un muchacho de veintiún años de edad, Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera, hijo menor de aquel Juan Pombo Ibarra que, en 1913, realizara el primer vuelo entre Santander y Madrid. Aquel mismo año, el 26 de julio, pocas semanas después de la realización del celebrado raid, y en la primera de las dos ciudades, nació Juan Ignacio que, apenas terminado el bachillerato, con quince años recién estrenados, comenzó a recibir enseñanza de vuelo de su hermano Teodosio, profesor a la sazón de la Aero Escuela Estremera, empezando a volar sólo a cabo de seis horas de doble mando. Adquirió rápidamente experiencia, y en 1932 y llevando como objetivo una campaña de promoción del veraneo santanderino dio la vuelta a España en avioneta; poco después, mientras colaboraba con Teodosio en una escuela de pilotos que montaron en Sondica, en las afueras de Bilbao, su mente comenzó a acariciar la idea de un vuelo trasatlántico.

Meses más tarde se trasladó a Madrid y allí preparó y estudió los detalles de la idea que constituía su ilusión.

La empresa que Juan Ignacio Pombo proyectaba, aparte de su indudable mérito aeronáutico –ya que nadie había cruzado el Atlántico en un aparato tan pequeño y de tan reducida potencia de motor-, es reveladora de una audacia, una voluntad y un recio temple a prueba de obstáculos y dificultades, admirables a la edad de veintiún años.

No hubo Juan Ignacio de vencer la resistencia de sus familiares para afrontar la aventura; no en vano era hijo y hermano de aviadores, pero tenía que resolver un problema de gran importancia; la financiación del vuelo. España atravesaba una vez más una honda crisis económica, situación nada propicia para conseguir la cantidad necesaria que, sin ser una cifra exagerada, se salía de las posibilidades de la fortuna familiar de los Pombo que ya no eran los potentados de dos generaciones antes; pero Juan Ignacio había decidido cruzar el Atlántico en vuelo, y estaba dispuesto a conseguir los medios necesarios para llevar adelante su propósito.

La elección del punto de destino de su raid no ofrecía demasiadas dudas; aparte de que razones de índole personal le atraía hacia la capital mejicana, el estar aún reciente –dos años escasos- el malogrado vuelo del Cuatro Vientos en el que Barberán y Collar desaparecieron en circunstancias misteriosas, entre La Habana y la ciudad de Méjico, hacía que la colonia española de la capital estuviera ansiosa de recibir la visita de aviadores españoles.

El lugar de partida no podía ser otro que la capital de La Montaña. En una entrevista que para La Voz de Cantabria le hicieran decía el aviador que no trataba de batir ningún récord, sino «poner un lazo de unión y afectos entre el alma española y el espíritu de los países iberoamericanos» –y añadía- «Deseo salir de Santander porque soy montañés, y mi ilusión es que cuando el zumbido del motor obligue a levantar la vista a lo alto, durante mi travesía por esos mundos, el pensamiento se remonte y venga aquí, a nuestra ciudad de Cantabria». El vuelo sería, por consiguiente, de Santander a Méjico, recorrería una distancia de unos 15.300 km. y emplearía en él alrededor de setenta y cinco horas de vuelo.

EL AVIÓN

El avión elegido era –como desde el principio había decidido Pombo- El British Aircraft Eagle 2, que en su versión de serie era un monoplano de ala baja, cantilever, construido en madera contrapeada, con las superficies móviles revestidas de tela y la cubierta del motor metálica; la cabina, cerrada, amplia y de gran visibilidad, tenía capacidad para tres personas y un departamento para equipajes. Estaba dotado de doble mando; el tren de aterrizaje era retráctil, se operaba con una manivela y las ruedas quedaban totalmente eclipsadas en el interior de las alas. Iba dotada con un motor Gipsy Major de cuatro cilindros en línea, invertidos, de una potencia de 130 CV, refrigerado por aire, que movía una hélice tractora, bipala, de madera y paso fijo. En el tablero de instrumentos iban el cuentarrevoluciones del motor, el indicador de presión del aceite y el aforador de combustible.

Sobre la base de este: avión de serie se efectuaron las modificaciones que propuso Juan Ignacio Pombo, necesarias para el vuelo trasatlántico que se proyectaba, siendo la más importante de ellas la supresión de los alojamientos previstos para pasajeros y equipaje, en beneficio de la carga de combustible, con lo que resultó capaz de cargar 694 litros de gasolina y 25 de aceite, que le daban un alcance teórico de 3.800 kilómetros. Se le suprimió el doble mando y se le incrementó la envergadura en 16 centímetros.

Al motor se le sometió a una prueba de funcionamiento, en banco, de cien horas seguidas, después de la cual fue totalmente desmontado y ajustado, antes de ser instalado en la reformada célula. La hélice de madera fue sustituida por otra metálica.

Los instrumentos de vuelo del avión de serie –altímetro, anemómetro, brújula, cronómetro, inclinómetro y termómetro de temperatura exterior –fueron completados con un horizonte artificial, para el vuelo sin visibilidad. No disponía la avioneta de piloto automático ni de equipo de radio; tampoco llevaría Pombo en su raid paracaídas ni chaleco salvavidas.

El sábado 11 de mayo de 1935 fue bendecida la avioneta por el doctor Eguino, obispo de la Diócesis, quedando decidida la partida para el día siguiente. Para trasladar a cuantos quisieran presenciar la partida de la Santander se organizó un servicio de autobuses que saldrían para La Albericia consuficiente antelación.

DOCUDMO
Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera suvido en el Santander en el aeródromo de la Albericia.

COMIENZA LA AVENTURA

Y llegó el domingo, 12 de mayo de 1935. El aeródromo se encontraba encharcado por los fuertes aguaceros caídos en los días anteriores. Llegó Juan Ignacio al campo, dispuesto a dar comienzo a la aventura de sus sueños, para la que tanto tiempo llevaba preparándose; su aspecto era tranquilo y se le veía dueño de sus emociones y seguro del éxito.

Allí estaban para despedirle el elegante coronel Prats, jefe del regimiento de Infantería «Valencia» núm. 23, que no esquivaba el barro que manchaba sus siempre lustrosas botas; el distinguido presidente de la Diputación, Gabino Teira, con su aire deportista; el alcalde de la capital, Teodoro Gerez, con su boina de honrado artesano; José Riestra, cónsul de Méjico, cubierto con un sombrero que recordaba los de los charros tapatíos; y con las autoridades una muchedumbre de montañeses que iban a despedir a su héroe y a desearle un feliz desarrollo de su aventura. Fue sacada la Santander del modesto barracón, en medio de una gran ovación.

Don Juan Pombo, el veterano piloto, fundador de una dinastía de aviadores, asistió sereno a despedir a su hijo menor; Juan Ignacio, después de despedirse de las autoridades, de los amigos y de la muchedumbre que llenaba el campo, abrazó a su padre y subió a la avioneta, y antes de entrar en la cabina, puesto en pie sobre el ala, lanzó tres vivas, a Santander, a Méjico y a España, que fueron entusiásticamente contestados por todos los allí presentes; hizo una seña al mecánico, puso el motor en marcha, y, tras unos minutos de calentamiento, inició el rodaje. Se dirigió a Santander al extremo oriental del campo, se aproó al aviento, y, luego de una corta carrera, abandonó con suavidad la tierra, dio dos vueltas sobre el aeródromo y se lanzó a dar una pasada sobre las cabezas de la multitud que, enfervorizada, le aclamaba, mientras cientos de pañuelos se agitaban en el aire estremecido por el modesto motor de la Santander y por el latir de los corazones de todos los montañeses que querrían acompañar a Juan Ignacio, su aviador, en la aventura.

Se despidió Pombo con un grácil alabeo de su avioneta, y en vuelo rasante se dirigió a Laredo, para tomar tierra en la playa de La Salvé, donde tantas veces se posara, y cuya arena quería besar con las ruedas de la Santander para llevar a Méjico esta simbólica caricia; despegó seguidamente para dirigirse a Madrid, pero una espesa barrera de nubes le cerró el paso, impidiéndole franquear la cordillera y pasa a Castilla, viéndose forzado a regresar a La Albericia a esperar que despejara el tiempo.

En la pista del “Jesús del Gran Poder”

Al día siguiente, 13, con menos expectación, aunque con la presencia de los miembros de la comisión, otros amigos y algún público, despegó Juan Ignacio de La Albericia, y se dirigió a tomar tierra en Burgos para reunirse con su hermano Teodosio que allí le esperaba con una avioneta; despegaron los dos, y, en formación de pareja, volaron hacia Madrid, tomando tierra a las 4 y media de la tarde, en Barajas, donde fueron recibidos por algunas personalidades de la Aviación Militar, autoridades del aeropuerto, miembros del Aero Club de España y numerosos amigos.

En Madrid, el 14, se reunieron con Pombo, en un sencillo almuerzo, representaciones del Gobierno, personal de la Embajada de Méjico, miembros de la colonia montañesa, aviadores militares y personal de aeropuerto. Terminada la corrida despegó la Santander con destino a Sevilla, siendo despedida por aquellos que acompañaron a Pombo en el almuerzo, además del gobernador civil de Madrid, el presidente de la FAE y numeroso público. Durante algunos minutos dos aparatos militares marcharon en formación con la Santander. A las 6 y media de la tarde tomaba tierra en Tablada.

Se encontraban en Sevilla, para disponer las operaciones preparatorias de la salida, el capitán De Haya, el ingeniero aeronáutico Guinea y Teodosio Pombo, que se había adelantado con este objeto.

El día 15, revisado el motor, compensada la brújula por el capitán De Haya y cargada la Santander con 470 litros de gasolina fue llevada a la pista del Jesús del Gran Poder, desde la que Pombo se proponía despegar. El teniente médico de Tablada preparó para Juan Ignacio un plan dietético que le facilitara mantenerse físicamente bien durante las largas horas de la travesía.

Los nubarrones de Larache y las «píldoras especiales»

Antes de amanecer el 16, acompañado por el jefe del aeródromo, teniente coronel Ferreiro, por varios oficiales y amigos, y por De Haya, Guinea y su hermano Teodosio, se dirigió Juan Ignacio a la Santander, se despidió de todos, subió a la cabina y puso el motor en marcha. Faltando cinco minutos para las 6 despegó y puso rumbo al Estrecho con el propósito de llegar a Villa Cisneros; voló con buen tiempo sobre la alegre campiña andaluza, disfrutando de la diafanidad del aire, sereno a aquellas horas de la mañana.

Todo parecía augurar un vuelo plácido y sin complicaciones a lo largo de la costa africana hasta Bathurst, pero cuando había transcurrido una hora de viaje, llegando ya a la altura de Larache, unos nubarrones en el horizonte hicieron barruntar al aviador que el tiempo no iba a ser tan bueno como había esperado; en efecto: poco después encontró nubes bajas y chubascos que le obligaron a efectuar diversos cambios de nivel, hasta que a la altura de Casablanca un fuerte viento de costado le hizo presentir una tormenta de arena, ante lo que, preocupado por no forzar el motor al que le esperaba la ruda prueba del salto del Atlántico, se trazó el plan de efectuar etapas cortas, y se dirigió a tomar tierra a Añadir; allí las autoridades aeronáuticas francesas le dieron todo género de facilidades, y le recomendaron –a la vista de la situación meteorológica existente a lo largo de la costa- que prosiguiera el vuelo por encima de la capa de nubes. Consideró Pombo arriesgado ir directamente a Vila Cisneros y decidió dirigirse a Ifni y pasar allí la noche. En Sidi Ifni encontró a un montañés de jefe de aeródromo, el teniente Alfredo Arija Valenzuela que, tras ocuparse de que la avioneta quedara a cubierto de todo contacto con el peligroso polvo en suspensión que tanto daño podría hacer al motor, atendió con todo cariño a su paisano, brindándole la tradicional hospitalidad de los aviadores militares españoles, en el pabellón de oficiales del aeródromo.

El 17 despegó Pombo con media carga de gasolina, con el propósito de aprovisionarse en Cabo Juby y cubrir desde allí la etapa directa hasta Bathurst. Repostó en Cabo Juby y despegó inmediatamente, pero al pasar sobre Villa Cisneros descendió para dar una pasada de saludo al fuerte, y fueron tantas y tan expresivas las señales de entusiasmo que desde el suelo le hicieron que decidió tomar tierra; fue recibido con vítores y abrazos, y conducido a la residencia del comandante militar, siendo allí obsequiado por éste con un rápido y poco protocolario, aunque muy cordial almuerzo.

Despegó, habiendo permanecido en tierra poco más de una hora, y trató de recuperar el tiempo perdido, pero el calor sofocante y las nubes de arena que el iriffi2 hacía alcanzar alturas muy considerables aconsejaron a Pombo tomar tierra en Port Etiènne para revisar y limpiar el motor, ya que cualquier rozamiento o arena en los filtros podrían poner en peligro el éxito del salto del Atlántico.

Server y los hombres de Lufthansa

Fue recibido en Port Etiènne por M. Bayle, comandante francés del puesto, que le facilitó un mecánico para revisar el motor; se estaba ya terminando la tarea cuando llegó el teniente español Flores, comandante del puesto de La Güera, con un coche para llevarlo a pasar la noche en el fuerte, distante de Port Etiènne 20 km.

A las 8 y media de la mañana del 18 decidido a llegar en un salto a Bathurst despegó Juan Ignacio de Port Etiènne, pero una brusca subida de la temperatura del aceite le obligó a efectuar un aterrizaje en San Luis de Senegal, desde donde una vez solventada la dificultad, despegó a la una y media de la tarde, llegando en hora y media de vuelo a Bathurst, en la colonia británica de Gambia.

En este punto se encontraba el capitán de la Aviación Militar española José Servet, que había ido expresamente para prestar al joven aviador cuanta ayuda necesitase.

Las autoridades británicas del aeropuerto dieron toda clase de facilidades, y el 19 se repasó concienzudamente el avión y el motor, cambiándole el aceite y cargándole de gasolina a tope para la travesía del Atlántico. Acompañado por el capitán Server y por el personal alemán de la compañía Lufthansa que le atendió solícitamente y le facilitó alojamiento, fue Juan Ignacio al buque-escala Schwabenland, a bordo del cual los meteorólogos alemanes le pusieron al corriente del estado del tiempo en la ruta. Dispuso la empresa alemana que se hiciera a la mar, horas antes de la salida del aviador español, este barco, mientras que le otro buque-escala de la compañía, el Westfallen, lo hiciera desde su base en Fernando de Noroña, saliendo al encuentro de la Santander.

De esta manera durante el vuelo habría dos puntos de apoyo situados, respectivamente, a 300 millas de África y a 500 de América, que prestaría a Juan Ignacio un apoyo, más moral que material, por no disponer la Santander de equipo de radio con el que poder informar de algún posible percance.

Dado que tampoco disponía de radiogoniómetro ni de elementos APRA la navegación astronómica hubo de preparar la travesía del océano navegando a la estima, para lo que, ayudado por el capitán Servet –destacado navegante aeronáutico-, tras un detenido estudio de la ruta y de la información meteorológica, determinó la derrota de la Santander, manteniendo tres rumbos sucesivos que correspondían a la corrección de las derivas ocasionadas por los alisios en los tramos primero y tercero de la travesía.

Y llegó el momento cumbre. La víspera, acorde con el «plan médico», se retiró Juan Ignacio a descansar al mediodía; durmió tranquilo como si «aquello» que iba a afrontar unas horas después estuviera dentro de lo normal y rutinario.

A las 8 de la noche fue despertado –como él había dispuesto- y, tras darse un baño tibio, se retiró a escribir unas cartas para que fueran enviadas si su empresa fracasaba y él no salía con vida de ella; tomó luego una ligera comida y se dirigió al lugar donde estaba ya dispuesta la Santander cuya silueta, destacada por las luces de aparcamiento, parecía levantar agresivamente el morro en actitud de desafío al inmenso Atlántico que se ocultaba en la densa negrura de la noche.

Nunca había despegado con tanto peso Juan Ignacio se acercó al avión, dio una vuelta en torno de él efectuando una última revisión, se despidió con un abrazo del capitán Servet y del no muy numeroso grupo de británicos y alemanes que habían trasnochado para despedirle, y entre cuyas caras podía adivinarse la inquietud por la suerte del pequeño y bravo español, subió a la cabina, saludó con la mano y puso el motor en marcha.

Tras unos minutos de calentamiento y una minuciosa comprobación de magnetos hizo señas de que le quitaran los calzos, saludó de nuevo y rodó despacio hacia la línea de luces que señalaba la dirección de despegue; situó a la Santander paralela a ella y a la derecha, se encomendó a la Bien Aparecida y fue metiendo gases suavemente. Eran las 20 y 28 Z del lunes 20 de mayo de 1935.

Comenzó la carrera de despegue la pequeña avioneta y fue ganando velocidad gradualmente; el motor rugía con toda su pequeña potencia; en la cabina no había más luz que la tenue, azulada, que iluminaba el tablero de instrumentos.

Las luces de pista iban pasando por la izquierda, más rápidas cada vez, mientras la avioneta trepidaba al pasar las ruedas obre las pequeñas irregularidades del terreno. Juan Ignacio pensaba que el avión tardaba en embalarse, y tenía la sensación de que iba acabándose la pista sin que aquél adquiriera la velocidad suficiente para irse al aire.

Nunca había despegado con tanto peso en un aparato tan pequeño. Las luces pasaban ya más rápidas, iban disminuyendo las trepidaciones al ir dejando las ruedas de apoyarse en el suelo. Un ligero tirón de la palanca y la Santander se encontró en el aire. Pasaron raudas las últimas luces de la pista, alejándose y tomando –por mor de la velocidad- forma alargada. De pronto no vio otra cosa Juan Ignacio que la negrura de la noche bajo sus pies.

Escondió el tren de aterrizaje, luego de pisar los frenos para parar el giro de las ruedas que inertes seguían rodando como si no quisieran abandonar la seguridad del suelo, dio una vuelta sobre el campo mientras ganaba altura, y se aproó al inmenso Atlántico, tomando el rumbo previsto para el primer tramo. Con el corazón saltándole en el pecho, lleno de ilusión, comenzó la gran aventura.

Cuando llevaba poco más de una hora de vuelo vio allá abajo las luces de un barco y la visión le proporcionó una gran sensación de bienestar; pensó que también los marinos le veían a él y esto anuló la impresión de soledad que había empezado a sentir.

El suave y firme ronroneo del motor le parecía a Juan Ignacio una canción triunfal cantada a coro por los 130 caballos dirigidos por su propio corazón. Iba en todo momento pendiente del reloj y del consumo de combustible, cálculo que se veía facilitado por el hecho de ser independientes los cinco depósitos.

Iban transcurridas tres horas de vuelo cuando empezaron a surgir las primeras dificultades, al verse envuelto el frágil aparato en los primeros chubascos de una tormenta que hacía bailar a la Santander. Gruesas gotas de lluvia tamborileaban en el techo de la cabina.

El piloto no perdió la serenidad y trató de buscar la altura más idónea para evitar los efectos de la tormenta, sin lograr esquivarla; no podía intentar rodearla, pues sobre no conocer la extensión que tenía era tan escaso el margen de combustible que si se apartaba de la ruta corría el riesgo de no llegar a la costa americana. Se vio obligada a descender, encontrando que a 50 metros de la superficie de las olas la turbulencia era menor, aunque volar a aquella altura le exigía una mayor atención a los mandos, con la consiguiente fatiga.

Al amanecer fue Juan Ignacio testigo de un impresionante espectáculo: grandes barreras de nubes negras, espesas, cubrían el horizonte; de ellas se desprendía chubascos intermitentes que formaban como columnas de enormes arcos de una fantástica catedral.

Estaba cruzando la Santander la zona de grandes perturbaciones atmosféricas producidas al formarse una profunda depresión por el choque de las diferentes presiones de los alisios y contraalisios; era lo que los franceses llaman «le pota u noir», manantial permanente de tormentas.

«Viviendo con intensidad dramática…»

A propósito de estas horas largas, duras, en lucha con la tormenta para mantener el rumbo sin que la frágil Santander quedara destrozada, diría Juan Ignacio:

«En aquellos momentos hice las consideraciones sobre la satisfacción de mis creencias y de la grandeza de Dios. Pensé en mis padres, en mis hermanos, en España y en mí. Viviendo con intensidad dramática estos recuerdos sostuve la lucha hasta que amainado el viento encontré los normales alisios, y poco a poco, con la mirada clavada en el reloj, y a pesar del exceso de gasto de combustible, por impedirme los vientos la marcha normal, pude encontrar el optimismo dentro de mi espíritu, preparado siempre a toda eventualidad, pero tranquilo y sereno en el puesto de mando.»

Ya, hacia el centro del día, cruzando el ecuador, resultó triunfante el sol den su lucha con los negros nubarrones llevaban ya Juan Ignacio Pombo y la Santander catorce horas de vuelo ininterrumpidas sobre sus fatigados organismos, cuando el piloto divisó una línea oscura en el horizonte; dudó al principio si sería tierra o únicamente se trataría de una ilusión óptica, pero no tardo en poder identificarla como la isla de Fernando de Noroña, experimentando la gran alegría que le produjo saber que no se había desviado y que pese a la tormenta que había tenido que cruzar las correcciones hechas al rumbo, en los puntos previstos, habían resultado de una exactitud matemática.

¡Si esto es un mosquito!

Aligerada la Santander del peso del combustible consumido marchaba ya a una velocidad algo por encima de los 210 hm./h., acercándose a la costa brasileña cuyos perfiles se iban destacando con mayor precisión cada minuto que pasaba. La gasolina remanente era muy escasa, pero el ansia de llegar de Pombo le hacía despreocuparse de aquella circunstancia.

Por fin sobre tierra, avistado Natal, Pombo lanzó a la Santander como una flecha hacia el aeródromo. Surgió entonces una dificultad: el tren de aterrizaje se había agarrotado y presentaba resistencia a desplegarse: Juan Ignacio sometió al avión a unos bruscos alabeos y tirones, con lo que el problema se resolvió; las ruedas bajaron, y finalmente tocaron la tierra americana, entregándola el beso que recibieran de la playa de La Salvé, en Laredo, una semana antes.

Eran en Natal las 4 y cuarto de la tarde –las 13 y 15 Z- del 21 de mayo. Juan Antonio Pombo y la Santander acaban de cruzar el Atlántico sur, en un vuelo de dieciséis horas y cuarenta y siete minutos. Habían cubierto 3.160 km. sobre el mar, la más larga distancia cubierta hasta entonces por un avión ligero. Al tomar tierra en el aeródromo de Natal quedaban en los depósitos del bravo avioncillo ¡diecisiete litros de gasolina!; combustible para ¡veinticuatro minutos de vuelo!

Refiriéndose a su llegada a Brasil, diría el héroe: «Me recibieron clamorosamente. No me esperaban. Las escasas dimensiones del aparato les produce la sensación de lo increíble. ¡Si esto es un mosquito! –dicen-. Cuando consigo parar el motor y me lanzo a tierra llego a sentir por España y por mí la más honda satisfacción de mi vida.»

El capotazo de la «Santander»

La prensa hispanoamericana, en especial la de Méjico, celebró la proeza en vibrantes artículos que la calificaban como «una hazaña de juventud y alma española».

Al ser conocida en España la llegada de Pombo a Natal, culminando así su aventura, se produjeron manifestaciones de alegría en todas las capitales, principalmente en Santander, donde al saberse a las 6 de la tarde, entre el estruendo de cohetes y a los acordes de alegres pasacalles, se dirigió la multitud hasta el Ayuntamiento desde donde el alcalde se dirigió a los manifestantes, celebrando el valor de Pombo. El cónsul de Méjico cerró el acto con vivas a España y a Santander. En Madrid, en el Congreso, al llegar la noticia, puestos en pie los diputados, ovacionaron largamente al aviador que acababa de llegar a Natal.

Llevada a cabo la hazaña con toda felicidad y con una aparente facilidad comenzaron para Juan Ignacio las dificultades, al proseguir su raid por tierra hispanoamericanas en busca de la meta final: Méjico. A las primeras luces del día 26 despegó de Natal con destino a Belem de Pará, pero a las cuatro horas de vuelo, por obstrucción de un conducto de gasolina, se vio obligado a aterrizar en Camocim; reparada la avería, y tras un pequeño paseo por la ciudad, intentó despegar, con la mala fortuna de tropezar con una cerca de alambre que limitaba el reducido aeródromo, colocada unos días antes para impedir la entrada de ganado; la Santander capotó, resultando con graves desperfectos que la dejaron completamente inutilizada, saliendo Juan Ignacio providencialmente ileso.

British Klemm y el apendicitis de Pombo

Al llegar a conocimiento de la colonia española de Méjico el percance que impedía a Pombo continuar el raid ofreció al aviador un avión Lockheed Orión, pero éste prefería redondear el viaje con el mismo tipo de avión con que lo había iniciado. La British Klemm, para quien la travesía del Atlántico por un avión suyo había constituido un magnífico reclamo, ofreció a Juan Ignacio –esta vez gratuitamente- ayuda con la mayor celeridad posible, y a mediados de junio llegó a Belem de Pará un montador de la empresa, con una célula y los elementos necesario para resolver el problema. Se pasaron a la nueva célula el motor, los depósitos, instrumentos, tren de aterrizaje y todo cuanto había quedado utilizable en la primitiva Santander, con lo que podría considerarse así que era aquella la que continuaba el raid.

Efectuados los reglajes y pruebas necesarios despegó Juan Ignacio de Belem de Pará el 10 de julio, tomando tierra en Paramaribo, en la Guayan holandesa, de donde salió el 12 para Puerto España, en la isla de Trinidad. Un temporal de aguas produjo la inundación del aeródromo de Puerto España, y la Santander no pudo continuar su viaje hasta el día 15 en que voló a Maracaibo, desde donde se dirigió a Barranquilla el 19, y de allí a Bogotá, regresando a Barranquilla el 2 de agosto, para salir el 3 hacia Panamá. De allí despegó el 4 para ir a San José de Costa Rica, y durante este vuelo sufrió un ataque de apendicitis Juan Ignacio que, soportando estoicamente los dolores, logró llegar a San José y aterrizar con toda normalidad; fue internado en una clínica y sometido a una apendectomía, y hubo de quedar reponiéndose en la capital costarricense.

Para otro cualquiera esta serie de percances habría sido causa suficiente para desistir de su raid, dándolo allí por terminado, pero no era Juan Ignacio Pombo hombre abierto al desánimo, y, apenas recuperado de la operación, el 9 de septiembre voló a San Salvador, y al día siguiente a Guatemala.

El 13 fue de Guatemala a Veracruz, de allí, el 15, a Acapulco, haciéndolo desde este último aeródromo hacia Méjico, punto final de su raid, el día 16 de septiembre del año 1935.

Cuando Juan Ignacio Pombo aterrizó en el aeródromo de Balbuena, en la capital mejicana, había recorrido desde su salida de La Albericia, 15.970 km., a lo largo de setenta y seis horas y cinco minutos de vuelo.

Pese al gran retraso que la serie de acontecimientos adversos le habían ocasionado, Pombo fue recibido con verdadero entusiasmo por la colonia española de Méjico, que acudió a Balbuena para dar la bienvenida a su joven compatriota. Al frente de los numerosos españoles que acudieron al aeropuerto figuraban los presidentes del Casino Español y de las casas regionales que le declararon “huésped de honor de la colonia española” y le acompañaron a la Embajada de España, en la que quedó alojado, por gentileza del embajador, durante su estancia en la capital mejicana.

En el mes de noviembre regresó a España, por vía marítima, Juan Ignacio Pombo, desembarcando en Santander entre el entusiasmo de sus paisanos que valoraban en toda su extensión la hazaña del salto del Atlántico. Pombo, que llegaba vestido con el uniforme de alférez de la Aviación mejicana, grado honorario que le había concedido el Gobierno de aquel país, llevando sobre su pecho las condecoraciones con que le habían honrado los Gobiernos de las repúblicas que había visitado a lo largo de su raid, fue recibido en el puerto santanderino por el comandante Pío Fernández Mulero, presidente de la Federación Aeronáutica Española, que ostentaba además la jefatura de la representación de la Aviación Militar. En Santander se celebraron diversos actos en honor del joven aviador, entre ellos sendas recepciones en el Ayuntamiento y Diputación Provincial, recibiendo en el curso de esta última un álbum de honor.

Marchó por ferrocarril a Madrid, Pombo, siendo recibido en los andenes de la estación del Príncipe Pío, por representaciones del cuerpo diplomático, aviadores militares y civiles y una considerable multitud.

Traía Juan Ignacio el encargo del Gobierno de la república mejicana de, representándola, condecorar a los padres de los gloriosos aviadores Barberán y Collar, grata misión que efectuó en un acto íntimo, cargado de emoción.

En la capital de España se celebraron diversos actos de homenaje al aviador, iniciados con una brillante fiesta organizada por la Casa de la Montaña, a la que asistieron los representantes diplomáticos de Méjico, Brasil, Venezuela, Panamá, Guatemala, Costa Rica y El Salvador. Los actos culminaron en un banquete ofrecido por la Aviación Militar al joven piloto trasatlántico, presidido por el Ministro de la Guerra y el director general de Aeronáutica; el señor Gil Robles ofreció el homenaje en nombre de la Aviación, y anunció la creación de una medalla para premiar proezas aeronáuticas, que sería Juan Ignacio Pombo el primero en ostentar.

Esta fue la hazaña que en la primera mitad del siglo XX llevó a cabo un muchacho español que con una increíble audacia y un entusiasmo y una tenacidad capaces de sobreponerse a todas las adversidades llevó los colores de España a través del inmenso Atlántico, en un disparatado salto a bordo de un inverosímil avioncillo de plata y gules, que llevaba por nombre el de la capital de Cantabria.

BIBLIOGRAFIA.

Emilio Herrero Alonso, Grandes vuelos de la aviación española. Instituto de historia y cultura del ejército del aire.

British Klemm B.K. Eagle 2
Replica del British Klemm B.K. Eagle 2. El Santander.

 

 

LA BATERÍA DE SANDOVAL DE SANTANDER, OBRA DEFENSIVA DE LA GUERRA DE CUBA.

Restos de la batería de Sandoval, #4
Restos de la batería de Sandoval en el Palacio de la Magdalena.

En mayo de 1898, con motivo del conflicto con los EE UU, se comenzaron a levantar en la península santanderina de La Magdalena cuatro baterías costeras. Los trabajos se realizaron con rapidez, y a la conclusión de esta breve guerra las obras estaban muy adelantadas, aunque finalmente quedaron sin terminar ni artillar. La construcción, pocos años más tarde, del Palacio Real destruyó tres de ellas, aunque de la cuarta se conservan apreciables elementos estructurales, que no cuentan con ningún tipo de indicación ni protección. La elección de sus emplazamientos y del sistema fortificador a utilizar no se improvisaron. Dentro de los periódicos estudios que el arma de Ingenieros realizaba acerca de las necesidades defensivas del litoral español, se creó por Real Orden de 12 de marzo de 1896 una Comisión Especial que, en lo tocante a Santander y tras las sugerencias introducidas por la Junta Consultiva Central, estableció un esquema defensivo basado en tres posiciones: saliente de Cabo Mayor, península de La Magdalena y costa de Langre.

Seguramente el proyecto hubiera corrido la misma suerte que el resto de los realizados para la capital cántabra a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, es decir, realización de los estudios y planos de cada obra, elaboración de los presupuestos, determinación de la artillería que debían montar… para finalmente ser descartado o aplazado sine die.

Sin embargo, la ruptura de hostilidades con los EE UU en abril y la noticia de la partida de varias unidades navales yanquis hacia la Península puso a las zonas costeras españolas en peligro cierto y obligó a que “con toda urgencia se constituyese la Junta Local de armamento de Santander, para proponer el emplazamiento más conveniente” de varias baterías.

Peninsula de la Magdalena, batería de Sandoval.
Peninsula de la Magdalena, y restos de la batería de Sandoval. Foto años cuarenta de autor desconocido.

Lo urgente de la coyuntura obligó a aplicar el proyecto de 1896, pero concentrando todas las baterías en La Magdalena, que por su emplazamiento dominando la ensenada del Sardinero y la bahía santanderina se tomó como centro del conjunto defensivo de la ciudad. Para cumplir los objetivos tácticos se comenzaron cuatro, junto a éstas, se iniciaron las obras de “un pequeño cuartel con dependencias” cerca de la zona donde en la actualidad se ubican las caballerizas del Palacio y un repuesto general para todas la baterías).En conjunto, las piezas destinadas a ellas serían cuatro obuses de bronce comprimido de 21 cm y cuatro cañones de bronce comprimido de 12 cm, “que en breve debían remitirse a aquella plaza”. Con el conflicto ya resuelto a favor de los americanos, en octubre otra Real Orden, además de aprobar la situación elegida para las defensas “manifestó que en breve serían mandados a aquella plaza los 4 OBc de 21 cm y 4 cañones de acero comprimido de 15 cm (estos sustituían a los CBc de 12 de la anterior Real Orden)”.

Más adelante se destinaron también tres cañones de hierro entubado (CHE) de 15 cm con montaje de marco bajo de casamata para la batería de Sandoval, dándose comienzo a las obras que debían contener esas once piezas: la de Sandoval montaría los tres CHE de 15 cm, cada una de las de San Emeterio alta y baja dos CAc de 15 cm con montaje de sitio, y la de los altos de San Salvador cuatro OBc de 21 cm.La rendición española (pues no fue otra cosa) en el Tratado de París paralizó las obras, lo que implicó que no se artillaran. La adecuación de los terrenos de toda la península para acoger las estancias reales a partir de 1909 explica que la existencia de restos sea escaso: de la batería de los altos de San Salvador no hemos encontrado indicios; la de San Emeterio baja desapareció con las obras del Palacio, que se construyó justamente encima; de la de San Emeterio alta apenas quedan los cimientos de alguna de sus partes, pues sobre su ubicación pasa una pequeña avenida que en dirección este-oeste parte de las inmediaciones del Palacio.

20160629_174504
Vistas desde los restos de la batería de Sandoval.

LA BATERÍA DE SANDOVAL

De la que más restos se conservan es de la batería de Sandoval, lo que parece probar, bien que fue este emplazamiento el que más atenciones recibió, bien que por su ubicación no sufrió el nivel de destrucción del resto. Un nuevo proyecto de 1904, que asumía los postulados del de 1896, aleccionaba sobre la necesidad de que las baterías que se levantaran en La Magdalena procuraran “proteger bien el material y sirvientes de las baterías y demás servicios, pues así lo exige la escasa altitud de los emplazamientos, y en tal concepto será conveniente el empleo de escudos protectores o defensas equivalentes”.

Los planos y perfiles de estas fortificaciones denotan el empleo del sistema poligonal, con extensas caras para emplazar la artillería a barbeta y frentes de poca profundidad con el fin de resistir mejor un ataque artillero. Es de resaltar el empleo de traveses huecos de hormigón, que cumplirían varias misiones, tanto albergar hombres y utensilios como proteger la artillería propia de los efectos de un bombardeo. Con una cota de 15 m, ocupa el conjunto estrictamente defensivo unos 700 m, constituyéndose como un rectángulo en dirección noroeste-sudeste de unos 60 m de anchura y una profundidad de 12 m, con unas características casi idénticas a la batería coetánea del Astillero en Pasajes. El través se conserva completo (repuesto de municiones y quizás alojamiento), apenas alterado por el arrasamiento de la masa terrera que lo coronaba y que se empleó más tarde para cegar la entrada y los respiraderos del lado sudoeste. Tiene el través 12,85 m de anchura y 11,70 m de longitud, poseyendo contrafuertes laterales y siendo aún perfectamente identificables a ambos lados (tras parapetos terreros de 1,50 m de espesor) las explanadas para los cañones, algunas enlosadas y con restos de la carrilera por la que se desplazaban las ruedas de la pieza, aunque no todas preparadas para acoger las anunciadas de 15 cm. Al igual que la del Astillero, se preparó para montar cañones sobre marco bajo, lo cual era inhabitual pues dejaba al descubierto a los servidores de las piezas.

Texto cortesía de Rafael Palacio Ramos.

Fotos por Fernando Martínez.

BIBLIOGRAFÍA

Rafael Palacio Ramos, Cuadernos de Arquitectura y Fortificación 2, Madrid 2015, pp. 155-158.

PALACIO RAMOS, R., Por mejor servir al Rey. El entrama- do defensivo de Santander (siglos XVI-XIX), Santander, Ayuntamiento de Santander, 2005, 277 pp.

SÁEZ GARCÍA, J. ., “La batería del Astillero para la defensa del puerto de Pasajes (Guipúzcoa) en la guerra hispano-americana (1898)”, Bilduma 15, San Sebastián, Ayuntamiento de Rentería, 2001, pp. 173-186.

VIOLLET-LE-DUC, E. ., Historia de una fortaleza, Madrid, La Ergástula, 2014, 264 pp.

AVIADORES CÁNTABROS EN LA GUERRA DE MARRUECOS Y EL PAPEL PIONERO DE CANTABRIA EN LA AVIACIÓN ESPAÑOLA ENTRE 1912 Y 1927.

Juan Pombo y Enrique Bolado en el aeródromo de La Albericia pilotando el “San Ignacio”. Ca 1913. Colección Víctor del Campo Cruz. CDIS.
Juan Pombo y Enrique Bolado en el aeródromo de La Albericia pilotando el “San Ignacio”. Ca 1913. Colección Víctor del Campo Cruz. CDIS.

Se ha escrito mucho sobre el papel de Cantabria en los comienzos de la actividad aeronáutica en España, y aunque sólo sea para enmarcar el contenido de este artículo, hay que recordar los nombres de Juan Pombo Ibarra, que en 1913 se trasladó a Francia para aprender a pilotar y de ahí se trajo un aeroplano con el que voló por la provincia y con el que realizó por primera vez el vuelo Santander-Madrid (1913), y Salvador Hedilla, que también obtuvo el título de piloto en Francia en 1913 y que fue el primero en volar -1916- desde la península a Mallorca.

A la sombra de ambos se gestó en la región un interés cada vez mayor por la aviación; se creó la copa Cantabria, se trajeron espectáculos aéreos, e incluso se llegó a fundar una factoría de construcción aeronáutica, que en 1917 ya había entregado a la aviación militar un buen puñado de biplanos. No es extraño, por tanto, que todas estas manifestaciones sembrasen entre los más jóvenes de nuestra sociedad la ilusión de sumarse a la aventura aeronáutica.

Desde Cantabria fueron incorporándose a la aviación militar en esos primeros años un buen puñado de hombres. Algunos de ellos combatieron en Marruecos, otros empezaron en la aviación militar pero diversas circunstancias les obligaron a pasarse a la aviación civil.

El primer oficial cántabro que se incorporó a la aviación militar fue Felipe Matanza. Había ingresado en 1909 en la Academia de Infantería de Toledo y en 1915 pasó a la Aviación Militar, hizo el curso de piloto y fue destinado a Africa, a la escuadrilla de Zeluán, el aeródromo de Melilla. Cuando en 1917 se reorganizaron las escuadrillas mixtas de los aeroplanos De Havilland Rolls y de Breguet XIV A-2 para proteger los aeródromos de Sania Ramel y Auámara, le sería confiado el mando de este último. En Marruecos desarrolló la mayor parte de su vida aeronáutica y allí encontró la muerte en la última operación de la guerra de Marruecos.

Además de Matanza, por aquellos años -a finales de la década de 1910-, ingresaron en la aviación militar Antonio Gudín Fernández, capitán de Ingenieros, oriundo de Santoña, y Florentino Vela Fernández, cabo de Ingenieros, que desapareció con su aeroplano a comienzos de agosto de 1921 cuando, después de haber salido de Cuatro Vientos y hecho noche en Burgos, volaba hacia Santander para participar en la Semana de la aviación de aquel verano.

Joaquín Cayón tenía el título de piloto civil desde 1919; en 1921 se pasó a la Aviación militar incorporándose con el empleo de sargento de Complemento. Fue destinado como profesor de vuelo a Alcalá de Henares, y en 1922, durante una de sus clases, tuvo un grave accidente en Getafe; falleció el alumno con el que volaba, él sufrió graves heridas y, una vez recuperado, se incorporó a C.E.T.A. –Compañía Española de Tráfico Aéreo-, la primera compañía española de transporte de pasajeros, fundada por Jorge Loring. A partir de entonces tuvo una relación profesional muy estrecha con el prestigioso ingeniero, constructor y empresario aeronáutico, no sólo como piloto de la compañía, sino como piloto de pruebas de los aparatos salidos de su fábrica, hasta el punto de que encontraría la muerte el 3 de julio de 1932 en un vuelo de pruebas del prototipo de trimotor proyectado por Loring para cubrir las necesidades de la Aviación Militar en el Sahara.

Además, el destino le reservó la ingrata suerte de tener que participar en la búsqueda aérea de dos amigos suyos, pilotos y cántabros, desaparecidos en sendos vuelos: Florentino Vela en agosto de 1921, quizá perdido en el mar Cantábrico. Y Gerardo Vela, desparecido en 1930 durante un vuelo Sevilla- Larache.

En los años 20 se incorporaron al servicio de aviación. Zenón Macías, José Macías, Joaquín Arozamena y Eloy Fernández Navamuel. Zenón Macías, natural de Astillero, había ido a África como soldado de reemplazo en 1921. Después de pasar por África, se incorporó a Cuatro Vientos a finales de 1922 para el curso de mecánico de aviación; llevaba cuatro meses en su nuevo destino cuanto sufrió el accidente con el que terminó su vida. Para completar la formación de los nuevos mecánicos, se hacían vuelos con ellos de observadores. El 7 de marzo de 1923, estando uno de los aeroplanos preparado para despegar con un soldado mecánico a bordo, Zenón se acercó para pedir ser él quien hiciese el vuelo. El oficial piloto accedió, se cambiaron los puestos y el avión despegó. A los siete kilómetros entró en barrena y se estrelló contra el suelo. Murieron piloto y observador.

Quince días antes de su accidente había quedado viudo. Del matrimonio quedó huérfana una niña de 3 años. Joaquín Arozamena Postigo ingresó en el ejército en 1923 y poco después se pasó a la Aviación Militar, al curso de mecánicos. Estaba destinado en Cuatro Vientos cuando tuvo la suerte de participar en el Raid Madrid-Manila (abril–mayo de 1926) con la escuadrilla Elcano. Fue el mecánico de González Gallarza, el único piloto que consiguió culminar el raid.

Por aquellos años 20, también hemos de anotar el ingreso en el ejército y su posterior paso a la Aviación Militar de Eloy Fernández Navamuel, José Antonio Méndez Parada, Cipriano Rodríguez, José Macías y Gerardo Vela Saez.

A lo largo de los años que duró el esfuerzo bélico, pasaron por Marruecos muchos pilotos. Bastantes se decidieron por la aviación cuando la vieron actuar en el campo de batalla africano mientras ellos peleaban a las órdenes del arma con la que habían ingresado en el ejército. Solicitaban entonces el curso de observador, o el de piloto, y volvían al cabo de los meses destinados a alguna de las escuadrillas.

Es lo que les sucedió a Antonio Gudín, a Cipriano Rodríguez o a José Antonio Méndez Parada. El tiempo de permanencia en el destino de Marruecos, variaba. Normalmente el cambio coincidía con un ascenso que obligaba a abandonar África. Pero también podía suceder que el Servicio de Aviación reclamase a pilotos ya experimentados y los destinase a otras necesidades (servicios técnicos, profesores de vuelo, curso de ingeniería aerotécnica). El aviador cántabro que más tiempo pasó en África fue Felipe Matanza, que llegó al aeródromo de Zeluán en enero de 1915 (2), y que salvo los intervalos en los que estuvo de profesor de la gran promoción y de jefe de aeródromo en Sevilla-, desarrolló su carrera profesional en dicho continente, principalmente en el aeródromo de Larache, aunque participase en operaciones de otros lugares del protectorado.

Breguet 127, desde el que operó Cipriano Rodríguez sobre la cabila de Amarusen.
Biplano Breguet 127, desde el que operó el cántabro Cipriano Rodríguez sobre la cabila de Amarusen.

Antonio Gudín llegó a Marruecos en noviembre de 1921, con la tercera escuadrilla del grupo Rolls, y dejó las tierras africanas justo al final de los días de Tizzi Assa, en junio de 1923. Poco después marcharía a París, a L’Ecole Supérieure d’Aéronautique, de donde saldría en 1927 con el título de ingeniero aerotécnico.

Eloy Fernández Navamuel fue a Marruecos en 1923 como piloto de Farman Goliath, aparato con el que comenzó haciendo vuelos entre Larache y Sevilla. Dejó África en 1928, al ser destinado a Getafe, a la escuadrilla de trimotores Junkers.

Gerardo Vela se hizo piloto de tropa en 1924. En el otoño de 1926 se hallaba en la Escuadrilla “Potez”, unas veces en Tetuán, otras en Larache. Siguió en Marruecos hasta el final de la guerra. Después pasaría a C.E.T.A., la compañía en la que estaba Joaquín Cayón, y acabaría desapareciendo en un vuelo de Larache a Sevilla el 4 de junio de 1930.

Cipriano Rodríguez llegó como observador a Marruecos en el otoño de 1924. Al cabo de un año hizo el curso de piloto y en la primavera de 1926 volvió al protectorado. Allí estuvo hasta que acabó la guerra en 1927. Después fue destinado al Grupo de Experimentación, desde donde realizaría varios vuelos con Carlos Haya a bordo de Breguet XIX Gran-Raid 12-71: tres records de velocidad en circuito cerrado y el vuelo Sevilla- Bata.

José A. Méndez Parada hizo el curso de piloto para oficiales en 1924 y su primer destino africano fue el aeródromo de Sania Ramel en Tetuán. Dejó Marruecos en octubre de 1926, cuando fue destinado a Cuatro Vientos, a la unidad de Experimentación. En noviembre de 1927 participaría en el I curso de Paracaidismo con otros 11 jefes y oficiales. A partir de entonces estuvo destinado en Madrid, como probador y jefe del servicio de Paracaídas en Cuatro Vientos, hasta el 7 de marzo de 1930, cuando falleció en un accidente.

El primer aviador cántabro en llegar a Marruecos fue Felipe Matanza. En 1915 estaba destinado en la escuadrilla de Zeluán, en 1917 obtuvo el título de observador y fue destinado a Cuatro Vientos. Fue ascendido al empleo de Capitán en 1918 y cuando en 1919 se reorganizaron las escuadrillas mixtas de los aeroplanos De Havilland Rolls y de Breguet XIV A-2 en los aeródromos de Sania Ramel y Auámara, le sería confiado el mando de este último.

Felipe Matanza, 1º por la izquierda, con bigote y Antonio Gudín, a su lado.
Los cántabros Felipe Matanza, 1º por la izquierda, con bigote y Antonio Gudín, a su lado.

Poco después sería designado profesor de vuelo de la escuela que funcionaría en Zaragoza de los cursos que recibió la “Gran Promoción”. En 1920 pasó a mandar el aeródromo de Tablada y a finales de 1921 volvió a Marruecos como Jefe de la escuadrilla de Larache y jefe del aeródromo de Auámara. A partir de ese momento, su vida aeronáutica se desarrollaría en África.

En mayo de 1927 las escuadrillas concentradas en Larache comenzaron una serie de bombardeos sistemáticos desde el aeródromo de Larache por las barrancadas de Yebel Alam donde se refugiaba la cabila de Sumata, gracias a ellos, la infantería pudo ocupar el monte y dar por cerrado ese frente.

El territorio enemigo se redujo, entonces, a los macizos montañosos de Yebel Hessana, Yebel Tamgaia y Yebel Taaria. El 4 de julio tras otra jornada de intensa actividad aérea, las vanguardias de la columna López Bravo tomaron el Yebel Hessana, en la que se podía considerar última acción de combate de la guerra. Sin embargo, algunos de los aviones que sobrevolaron la zona volvieron con la noticia de que aunque había grupos de moros saludando con trapos blancos, otros grupos emboscados hacían fuego sobre los aeroplanos.

Para cerciorarse de lo que realmente sucedía, salió el capitán Matanza como observador de un Breguet XIX de su grupo, tripulado por el jefe de escuadrilla, capitán Gallego. Pasadas las 5 de la tarde y cuando sobrevolaban la cima del monte recibieron varias descargas. Matanza ordenó al piloto que descendiese sobre los barrancos. En sucesivas pasadas ametralló y bombardeó a los rebeldes, causando numerosas bajas. Al salir de la última el Breguet XIX recibió varios impactos, uno de ellos alcanzó en el pecho al capitán Matanza. El piloto –capitán Gallegocomenzó el regreso a Auámara, pero Matanza, haciéndole señales con la mano le ordenó dar una pasada más para poder lanzar la bomba que le quedaba. Media hora más tarde llegaba al aeródromo el Breguet, pero con el capitán Matanza ya fallecido.

Sería el último aviador caído en acción en Marruecos. 6 días después, el 10 de julio de 1927, se daba por terminada oficialmente la guerra.

Bibliografía

Enrique Gudín de la Lama – Altamira nº82, 2012.

LA PENÍNSULA DE LA MAGDALENA.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Palacio de la Magdalena 

La península de la Magdalena recibe su nombre de una ermita de esta advocación que se encontraba cerca de su istmo de entrada, la cual, a mediados del siglo XVII, estaba en estado ruinoso, por lo que se propone su desaparición reunificándola con otras en semejante estado y dedicadas al loor de San Marcos y San Simón.

La península, donde algunas crónicas apuntaban la posibilidad de que se acogiera un inicial núcleo urbano, fue lugar de emplazamiento de las fortificaciones que defendían el acceso al puerto de Santander. En la parte más eminente, el cabo de Hano, hacia 1.860 aún pervivían las ruinas de su castillo, al igual que se mantenían otras fortificaciones próximas, como el llamado castillo de Santa Cruz de la Cerda, en el que se emplazó un pequeño faro inaugurado el 15 de Mayo de 1.870. El faro de la Cerda baliza hoy la bocana de nuestra bahía.

En 1.874, el Ministerio de Marina establece el Semáforo de Santander en el sitio del castillo de Hano. El Semáforo recibía las noticias transmitidas por los barcos mediante un código de señales y desde él se pasaban por telégrafo a la estación de Santander. Estaba también comunicado el Semáforo con el vigía de La Atalaya y, a través de ésta, con la Comandancia de Marina.

Había también otros servicios marítimos en la península a finales del pasado siglo: en ella se encontraba el mareógrafo (cuyo testigo final aún permanece en el embarcadero real), y la Sociedad de Salvamentos Marítimos, promovida por el Club de Regatas en Noviembre de 1.883 para el auxilio de naufragios.

Pero la península de la Magdalena y su Palacio no pueden separarse de la importancia adquirida por la presencia de los reyes para competir con las selectas estaciones del turismo de entonces. Muestra de ello es la escritura de otorgamiento que se efectuó ya en 1.862 de una extensa finca en el Sardinero en favor de la Reina Isabel II para lograr que esta trocara en favor de Santander sus veraneos de San Sebastián.

Cuando finaliza el siglo el Sardinero es foco de amplios intereses económicos, y el afán de atraer a la corte permanece en su pugna con la ciudad vasca donde veranea la Reina regente María Cristina, la cual ha adquirido en San Sebastián los terrenos para construir el palacio de Miramar.

La cesión por parte del Estado al Ayuntamiento de los terrenos de la península de la Magdalena se consigue el 9 de Agosto de 1.894, a la vez que el promontorio de Piquío. Pero las condiciones son poco favorables para el fin que posteriormente se decidiría dar a la península, dado que, por imperativo del Ministerio de la Guerra que mantenía como utilización fundamental de la misma de la protección de la entrada al puerto, el Ayuntamiento debía dedicar los terrenos a recreo público, sin poder enajenarlos ni levantar en ellos ningún tipo de construcción.

La escritura de cesión es de 7 de Septiembre de 1.895, año en que el Ayuntamiento ejecuta el camino de circunvalación e inicia un ajardinamiento. Pero de nuevo en el especialísimo 1.898 el “Ramo de la Guerra” se incauta de la mayor parte de la península y construye en ella algunos emplazamientos defensivos, así como unos pequeños cuarteles. Pasada la crisis, desde 1.900 el Ayuntamiento reclamará la posesión y el libre disfrute de los terrenos conforme señalará la R.O. de 20 de Agosto de 1.904 que, sin embargo, mantien las limitaciones de la ley de 1.894.

Al iniciarse 1.908 un acuerdo municipal decide donar a Alfonso XIII la península de la Magdalena con objeto de que sirva de residencia de verano, ofrecimiento que es aceptado por el rey el 23 de Abril de aquel mismo año. Las fuerzas económicas de la ciudad promueven festejos populares y agasajos para el alcalde D. Luis Martínez. Los diputados Acha y Redonet, con el favor de Maura, habían presentado en el Congreso una proposición pidiendo que se autorizara al Ayuntamiento para enajenar estos terrenos. “Cuando la proposición sea autorizada por las Cortes –decía un diario local- se tratará enseguida de levantar los planos para el palacio, sobre cuyo extremo los representantes de la ciudad ya han conferenciado con el duque de Sotomayor, el cual, buen conocedor de los gustos de D. Alfonso, aconseja que se levante un palacio al estilo inglés”. La ley autorizadora se promulga el 3 de Agosto de 1.908. El Ministerio de Gobernación consiente la donación al Rey considerando “el aumento de población flotante que siempre supone la estancia de la Corte en una localidad, lo cual se traduce en una mayor riqueza para el comercio”. En aquel mismo 1.908 se aprueba el proyecto presentado para la construcción del palacio por los arquitectos Riancho y Bringas.

El contencioso con el Ministerio de la guerra no concluye hasta el 6 de Mayo de 1.912, fecha del acta definitiva de entrega “de todo cuanto existe en la citada península”, lo que supone finalmente la desaparición de fortificaciones y otras instalaciones militares como los pequeños cuarteles, que serán derribados dos años después.

En Agosto de 1.913 ondeó por primera vez la bandera en la torre del homenaje de un palacio que, aunque acomodado a un estilo al gusto de una reina inglesa, recibe a su vez influencias de la arquitectura francesa. El palacio tiene dos entradas principales, una en su gran fachada sur de alzado asimétrico con dos torreones octogonales distintos que se destacan del resto de los cuerpos, y otra situada al norte, construida como pórtico de carruajes, que es la que normalmente se utiliza en la actualidad.

Cuando se completa el palacio con el conjunto de las caballerizas, Rodríguez Llera señala que Riancho sigue en ellas la composición de la que fue residencia de soltera de la entonces princesa en la “Osborne House” de la Isla de Wight.

El palacio será alojamiento estival de Alfonso XIII hasta su último verano como monarca: el de 1.930. A partir de ese año será necesario reconvertir su utilización, y para ello se aprovechan algunas tímidas experiencias, precedentes, haciendo que la aristocracia cortesana sea reemplazada por una élite cultural que mantenga un “touch of class” para el turismo santanderino.

Bibliografía

Vicente García Gil “Santander en 1.900”.

LA GUERRA DE CUBA POR LA PRENSA DE CANTABRIA.

Tropas embarcando en el puerto de Santander a bordo del buque León . 1896
Tropas del 6º Batallón Penínsular embarcando en el Vapor “León XIII”. 1895

La prensa de Cantabria, como toda la prensa española, fue muy sensible ante el desarrollo de los conflictos coloniales promovidos en Filipinas, Cuba y Puerto Rico. También en nuestro modesto semanario EL EBRO dirigido por D. Demetrio Duque y Merino, que inició su publicación en 1884, años antes de que el problema colonial alcanzara su infausto desenlace, se observa ya esa exaltación patriótica como consecuencia de la, hasta entonces inédita, presunción de infortunio a nivel nacional y que ha dado lugar a detenidos análisis de cronistas y críticos contemporáneos:
“Es curioso observar, dice un comentarista, cómo la pérdida del continente americano, en tiempos de Fernando VII, apenas trascendió a la opinión española (…) en cambio la pérdida de las últimas islas provocó una de las más tremendas crisis de conciencia interior de nuestra historia. La derrota fue como una violenta pedrada en el tranquilo remanso de la restauración.”

Aparte de otras circunstancias, también adversas, este hecho decisivo fue una de las causas de la tan traída y llevada idea de la decadencia.

Volviendo a nuestro periódico EL EBRO, en un mismo número, de fecha 30 de Agosto de 1885, se publican diversos artículos sobre el mismo tema: la preocupación de una presunta guerra , que encierra latente un radical patriotismo: El editorial, bajo el título “Todo por la Patria”, censura fuertemente “el acto vandálico llevado a cabo por los rapaces tudescos que hicieron presa alevosa en las islas de nuestro archipiélago carolino” y lo hace reconociendo “nuestra pequeñez (la del periódico) y escaso valimiento dentro del periodismo español”.

Don Ángel de los Ríos se despacha muy a su gusto, en un artículo titulado “sobre las Carolinas”, fechado en la feria del Mercadillo.

El colaborador reinosano, Antonino Blanco, firma un poema bajo el epígrafe “¡Viva España!”, que comienza con la siguiente estrofa: ¡Con intenciones villanas, viendo a España, casi en ruinas, las águilas alemanas robaron Las Carolinas que son colonias hispanas!

En una sección habitual del periódico, “Noticias provinciales y locales”, leemos: “Hace cuatro o cinco días que se halla en la cárcel de Santander, a disposición del Gobernador militar, el cabecilla cubano Manuel Agüero.” Y otra nota, pensamos que relacionada con el tema: “El lunes salió precipitadamente para Madrid, llamado telegráficamente por el Gobierno, el General de Marina, Don Juan Bautista de Antequera, que se hallaba veraneando en esta Villa.”

Abundando en el ambiente de la villa, y, a través del número siguiente, nos informamos del éxito obtenido por la representación en el teatro local de una loa titulada ¡Viva España!, obra de Julio Más, actor de la compañía que acababa de representar una comedia que, por otra parte, no mereció comentario alguno.
También se publica un soneto: “La Bandera Española”, que termina:”Cuando con vil traición o torpe dolo pisarla intente audaz el extranjero, teñida la veréis de un color solo.” Su autor, un colaborador asiduo, Manuel del Palacio.

Distintas notas publicadas en EL EBRO, en los próximos años nos dan cuenta de la relativa calma en la isla de Cuba, pese haber estallado, ya en 1885, el célebre grito de Baire, cuando los débiles intentos de insurrección tomaron fuerza por contar ya con dirigentes de cierto prestigio: el General Máximo Gómez, el cabecilla popular Maceo y el poeta Martí.

En 1886 se celebra una fiesta en el Teatro Tacón de La Habana a beneficio de la Sociedad Montañesa de Beneficencia, en la que intervinieron danzantes montañeses, costumbristas pasiegos y una sociedad coral y ya en noviembre de este año se anuncia que se harán envíos de castañas para la isla de Cuba, con destino al consumo durante las fiestas navideñas, en cuya época tienen gran aceptación.

Todavía en Noviembre de 1889, se ofrecen en el vapor Alfonso XII, cincuenta plazas de emigrantes con destino a la “nueva colonización” en Cuba, según nota del periódico santanderino EL ATLÁNTICO.

Pero siguiendo con la prensa de Reinosa, aunque sin olvidarnos de los periódicos santanderinos, de los que hemos extractado datos básicos sobre las incidencias de la guerra, entendemos que es primordial la información que nos ha de proporcionar otro semanario reinosano CAMPOO que se inició con el número correspondiente al 5 de Julio de 1894. Su director fue Adolfo de la Peña y como colaboradores habituales tuvo, entre otros a Ángel de los Ríos, Sánchez Díaz, Agustín Alba y otros que utilizaban seudónimos, Garín y Tiang Su. Todos ellos realizaban su labor influidos por el ambiente que se respiraba en toda España, con comentarios diversos, desde la crítica seria y exigente hasta el humor y la rechifla. Vayan unos ejemplos de intenso sentido patrio:

14-5-1895.-” La voz del separatismo ha llegado hasta lo más profundo de nuestro ser, hiriendo en lo más profundo del sentido patrio (…) El Gobierno ha dispuesto el inmediato embarque de miles de hombres (…) Pidamos a Dios que les conceda un feliz arribo a las costas de América…”

11-7-1895.- Critica Ángel de los Ríos un escrito del que no indica su procedencia, que trata de justificar la insurrección cubana. “Otro Picahistorias”, se titula el artículo, refiriéndose al autor del citado escrito, aunque no revela su nombre, parece que como signo despectivo. En el siguiente número, otro colaborador asiduo de CAMPOO, Agustín Alba, censura la situación política de la nación y sus equivocaciones en las medidas adoptadas por causa de la guerra.

15-8-1895.- Recoge un comentario del periódico francés LE MATIN, en el que muestra su admiración por la facilidad con que España ha enviado 80.000 hombres a Cuba y compara esta actuación con los esfuerzos que hubo de realizar Francia para enviar 10.000 hombres a Madagascar, siendo un problema similar.

28-11-1895.- En su editorial titulado “Tristes reflexiones”, expone la grave situación a que se había llegado “dados los innumerables gastos y los sacrificios inmensos que se estaban realizando para volver la paz a la isla (…) La situación creada por la guerra es gravísima. “

Durante este mismo periodo de 1895 se publican otras noticias como la insólita transcrita de EL IMPARCIAL, diciendo que el propio Maceo, cabecilla revolucionario, dijo durante el encuentro que tuvieron las fuerzas contrarias en Arroyo Hondo: “No importa que hayáis matado a Maceo; tenemos otro general todavía mejor”. Ángel de los Ríos hace un chusco comentario del suceso y Tiang Su, encargado de la sección Chinitas, insiste sobre el tema: “Ayer murió Maceo. Al otro día, que no ha muerto, la prensa nos decía… Total, que no sabemos de esta guerra ni de sus triunfos, la verdad que encierra.”

Y una, entre tantas noticias que llegarían a los hogares españoles, como constancia de la amarga realidad: “El 25 de Abril de 1895 se publica un comunicado del Jefe de la Guardia Civil en la isla de Cuba, por causa del fallecimiento del guardia Manuel López Moreo, natural de San Andrés de Los Carabeos, en la enfermería de Guantánamo, indicando que se instruyan expedientes para conocer los parientes más próximos”.
Con fecha 30 de Enero de 1896, Sánchez Díaz publica en la sección Momentánea, el caso de una algazara infantil que se produjo en la tranquila villa de Reinosa de hace un siglo. Desfilando en columna, atravesaron la calle Mayor gritando: ¡Viva España!, ¡Muera Maceo!

Sí, era la guerra, pero una guerra entre muchachos: los del Barrio de Las Eras, contra los de La Pelilla. La batalla tuvo lugar en el campo de Las Fuentes, a pedrada limpia. Aunque nunca tuve ocasión de presenciarlas, aún continuaba la costumbre, en mis tiempos de muchacho imberbe; entonces el bando de La Pelilla eran los de Mallorca y el campo de batalla era el Polvorín, que le iba mejor por la hechura, pero, sobre todo, por el nombre un tanto guerrero. En el desfile que narra Sánchez Díaz, solamente intervenía uno de los ejércitos: el vencedor, con el grito y consigna de ¡Viva el valor!, ¡Viva España!, ¡Viva el Barrio de la Pelilla!

Pero la noticia más importante para la Villa fue publicada el 27 de Febrero de 1896, con el título: Un héroe reinosano. Se trataba de Don Darío Diez Vicario, que, después de graduarse en Bachiller y Peritaje Mercantil cursó los estudios de Táctica Militar y Artes de Guerra en la Academia de Toledo. Ya con el grado de Comandante, fue voluntariamente a la guerra de Cuba. El hecho heroico al que hace mención nuestro periódico, tuvo lugar en las cercanías de Nueva Paz; nuestro paisano actuaba frente a un ataque enemigo como jefe de vanguardia y tuvo el mérito y fortuna de rechazar la embestida sin sufrir un rasguño, pese a introducirse entre los atacantes y sus soldados, batiéndose armado de un machete, según información del periódico LA REGIÓN de Matanzas y la prensa de Madrid, que comenta CAMPOO.

En el mismo número, como contraste, se comenta la actividad de Don Pepe en la campaña de Cuba. Entre las operaciones de tal señor está la de subvencionar periódicos separatistas, ganar dinero a base de contratas sobre armamento, dejar entrar y salir a cabecillas insurrectos, pues el tal Don Pepe parece ser que era militar, aunque nadie respire sobre el tema de su identidad y nos quedemos con las ganas de saber si fue identificado y recibió el pago a que se hizo acreedor por sus patrióticos servicios.

El Ayuntamiento de Reinosa tomo el acuerdo de regalar a Diez Vicario la medalla militar que le fue concedida por sus recientes servicios en Cuba, según informa nuestro semanario. En este mismo número de fecha 19-3-1896, se da noticia del fallecimiento del soldado, Lucas Caballero Valverde, natural de Reinosa, en acción de guerra, interesándose por el paradero de sus padres o parientes más próximos. También se informa de las rogativas celebradas en la iglesia de San Francisco, en favor de los ejércitos españoles, y se publica una poesía titulada Suspiros, que se hace eco del penoso estado de ansiedad de muchas familias españolas; transcribimos la siguiente estrofa:

Un tributo a la Patria pagas con gloria yendo a la guerra en busca de la victoria. Bien que lo hagas. Y el llanto de tu madre ¿con qué lo pagas? Su autor es Adolfo T. Fuente, uno de los muchos colaboradores ocasionales.

Embarque de tropas en Santander hacia Cuba. 1896
Tropas del 6º Batallón Penínsular embarcando en el Vapor “León XIII”. 1895.

Continúan las protestas, latentes en la población que no está de acuerdo con muchas de las situaciones; así en un suelto titulado ¡Basta ya!, se comenta que es hora de abolir la ley de castas, alegando que nadie debe librarse de ir a la guerra por pagar 2000 pesetas.

Continúa la brillante actuación en campaña del comandante Diez Vicario y se formulan propuestas para concederle nuevas distinciones, obteniendo otra Cruz Roja y la Cruz de María Cristina. Volvió a la península con el grado de coronel y con motivo de su ascenso a General, unos años más tarde, en Abril de 1909, el Ayuntamiento de Reinosa tomó el acuerdo de dar su nombre a la plaza conocida con el nombre de El Espolón, en la que había nacido el día 16 de Junio de 1858. Murió durante una acción bélica en la guerra de África.

Siguen publicándose duras críticas, aunque revestidas de humor y en verso, como en el caso que transcribimos firmada por otro espontáneo colaborador, Gerardo Fernández, que titula “Carta o esquela de un reservista a su mujer”, donde se advierte cierta premonición:

Regreso de operaciones y estoy de salud muy bien, tabaco, ni un susini dinero, no hay para qué. Catorce días en marcha, persiguiendo a no sé quién, tengo los hombros tullidos y reventados los pies. Máximo murió tres veces es como el fénix aquel que resucita del polvo. Ahora está en Camagüey rodeado de Amazonas en continuada soirée. Esta guerra no concluye el año noventa y seis, ni en todo el siglo, yo creo, y se asegura con fe están preparando el horno para arreglar un pastel; comerán la mejor parte, como siempre, los yanquées…

Aunque en desuso, según la Real Academia, el remoquete filibustero designaba a aquellos “que trabajaban por la emancipación de las que fueron provincias ultramarinas de España”. A esta gente muy denostada a todos los niveles, se refiere Tiang Su en su sección Chinitas del semanario CAMPOO.

Los filibusteros que agobian a España ni cruzan los campos ni empeñan batallas, ni conocen Cuba más que por el mapa. Mientras los soldados en Cuba pelean por dejar de España la bandera. Los filibusteros por Madrid pasean plagados de honores, cruces y encomiendas.

Cortejo fúnebre por los héroes de la guerra A juzgar por los comentarios de la prensa, la guerra continua de manera sorda, sin que se produzcan novedades importantes. En julio de 1897 CAMPOO destaca el hecho de que se han activado las operaciones en la zona oriental, con objeto de establecer campos de cultivo, produciéndose encuentros en las provincias de Matanzas, Habana y Pinar del Río. Se hacen alusiones a la posibilidad de una guerra con Estados Unidos y el temor comienza a hacerse público “no es la primera isla que perdemos ni la última que perderemos”.

Hay noticias de soldados de la comarca que se encuentran en distintos frentes; por ejemplo, un oficial reinosano, Vicente González, escribe desde Cavite, comentando que se están haciendo esfuerzos para pacificar el archipiélago filipino.

Llegan a Reinosa, Manuel García Quevedo, “de esta villa” y Urbano García Vallejo, de Ruerrero, por encontrarse enfermos y parece que existen quejas generalizadas del escaso cuidado que reciben en los barcos que les transportan. Se dan casos de disentería y anemia por lo inadecuado de la comida; algunos dicen que solamente comían bacalao. Sánchez Díaz pone en boca de un soldado anónimo:
“Yo soy un pobre soldado que viene de la campaña, un amor que me espere, sin una sola esperanza.” En primera página de un número de CAMPOO, aparece el siguiente anuncio: LA CUBA – Mercado 13, Reinosa.- “Paquetes de papel para retretes, conteniendo cada uno tantas hojas como individuos componentes de las cámaras norteamericanas. Cada una lleva impreso el retrato de uno de los referidos individuos. Se avisará del primer día de venta y el precio.”

Este anuncio se produce como consecuencia del dictamen de las cámaras norteamericanas, diciendo que el pueblo de Cuba es y debe ser libre y que los Estados Unidos deben exigir al Gobierno Español que renuncie a su autoridad en Cuba. En Febrero de 1898, se rinde homenaje a un campurriano, Don Hipólito Rodríguez Mollinedo, por su trayectoria y actuación en la campaña de Cuba: en 1876 era cabo 1º; en 1888 pasó al cuerpo de orden público y en 1895, recrudecida la guerra, pasó al mando del destacamento Jesús del Monte.

Otro campurriano, Joaquín Martínez, natural de Barrio, fue propuesto para la Cruz de San Fernando, habiendo sido herido varias veces; mandaba una unidad en Maltiempo, sufriendo un fuerte acoso, por el que murieron diecisiete hombres.

En la primavera de 1898, nuestro periódico local se hace eco de los comentarios a nivel nacional, dando cuenta de la posible inminencia del enfrentamiento con los yanquis.
Veamos una serie de frases que pueden leerse en CAMPOO, sobre este tema: “Si estalla la guerra entre españoles y americanos, claro es que, a la postre, vencerá la nación más rica y más grande.”

“Es hora de que dejemos de echar margaritas a puercos, o a norteamericanos, con perdón.”

“Se organizan manifestaciones patrióticas contra los insurrectos y sus protectores yanquees.”

Se publican, asimismo, numerosos versos patrióticos, atribuyendo la presunta victoria a España y comienza a hablarse de una suscripción nacional para hacer frente a los gastos de la guerra.

El Ayuntamiento de Reinosa se reúne con carácter extraordinario para “ver la manera de coadyuvar a la obra patriótica. En la sesión, se acuerda suscribirse con un donativo de 1000 pesetas, como primera aportación; se suscribirá con más cuando la economía lo permita.”

En su sección Chinitas, dice Tiang Su: “Todo manifestante está obligado a dar una peseta para atender los gastos de la guerra. El que no satisfaga ya esos cuatro reales, que se trague los vivas y que no meta ruido.”

Se conoce perfectamente la muerte de varios campurrianos en acción de guerra, nuestro semanario hace públicos numerosos casos. Mencionemos algunos que hemos detectado: Ángel Pérez Sola, de Reinosa, Lucas Fernández Saiz, de Villar y Pedro Martínez Ortega de Los Carabeos.

Según datos de la prensa provincial, así fueron sucediendo los acontecimientos más importantes:

El 17 de Febrero de 1898, toda la prensa santanderina comenta la voladura del crucero Maine y EL CANTÁBRICO comenta la noticia con un verso de Espronceda: “Es tanta mi desventura que me lo habrán de achacar…” . Se producen reacciones de indignación por el hecho de pedir los yanquis una crecida indemnización.
En 1º de Mayo se conoce en España el desastre de Cavite, en el que se perdieron los barcos de la escuadra existente en Filipinas.

El 11 de Mayo, el Gobierno de Estados Unidos acordó invadir la isla de Cuba y el 17 de Julio se produjo oficialmente la rendición de Santiago. Con fecha 14 de dicho mes, la crónica madrileña, que venía publicando CAMPOO, decía: “Lo ocurrido es tristísimo y de una magnitud terrible. No vale la pena hacerse ilusiones, estamos perdidos.”. En Chinitas se comentaba ” Ya terminó nuestro poderío naval y nuestro relativo poderío.”
El 26 de Julio se publicaba el último número de CAMPOO. Cansancio, desánimo, depresión … nadie podría afirmarlo, mas, según parece, se produjo un desencanto generalizado y se dieron casos muy significativos, como el abandono de empresas más o menos ligadas comercialmente con Ultramar y en otras actividades de variada índole, que creyeron perder un importante sector en sus posibilidades.

El fin de hostilidades fue acordado por ambos gobiernos a mediados de Agosto. Ya en el otoño se producen las primeras negociaciones que concluyeron con el Tratado de París con efecto desde el 10 de Diciembre de 1898, según el cual se perdieron las últimas colonias: Filipinas, Cuba y Puerto Rico.

LA CRÓNICA DE SANTANDER, con fecha 27 de Diciembre de 1898, describe la llegada a Santander de los restos de los héroes de la última epopeya española: Santolcides, Vara del Rey y Eloy González (el héroe de Cascorro)”. Llegaron en el barco “San Ignacio de Loyola”, para ser trasladados en ferrocarril a los destinos previstos. Se formó una comitiva, presidida por las autoridades y escoltada por un destacamento de caballería de la Guardia Civil.

Cruz Roja-Heridos de-Cuba llegan a Santander. 1896
La Cruz Roja y heridos en Cuba llegan a Santander. 1898

Fue un año aciago a nivel nacional, aunque no todo lo malo fue consecuencia del acontecimiento que sorprendió y hasta acomplejó a muchos españoles, por ejemplo, en la comarca campurriana ocurrieron algunos hechos de alguna mala fortuna, como la desaparición del semanario que ostentaba su nombre; el fallecimiento del genial pintor de Matamorosa, Casimiro Sainz, en la clínica del doctor Esquerdo, de Madrid; el violento incendio que destruyó, con todas sus existencias del kiosko que la primera fábrica quesera de España, tenía en su Estación del Norte; la chispa eléctrica “que penetró por la parte media de la pirámide que remata la torre de la iglesia y, después de abrir un boquete en la fachada Sur, recorrió la caja de la torre y partió por la mitad una de las pesas del reloj. También en este año, se difundía la leyenda del Pozo Pozmeo, según la cual, un carro con sus vacas y el paisano que las conducía, que se durmió sobre la carga de sacos, sin apercibirse de que la pareja dejó el camino real, entraron en el pozo para beber y desapareció toda la comitiva “en el fango, para siempre, de manera rápida e inevitable”.

Cruz-Roja-Heridos de Cuba llegan a Santander. 1896
La Cruz Roja y heridos en Cuba llegan a Santander. 1898

Lo que sí dejó la desgraciada campaña, fue un ambiente de inquietud amañado, en algunos ambientes con emotivas evocaciones de quienes lo vivieron que, a nivel popular, contaban historias, reales o inventadas, como algunos que conocimos, los ya mayores, y que hacían sus tertulias alrededor de los bancos de la plaza de España o de la Iglesia, de algunos como Farragús, aún recuerdo, aunque no sé si actuaba de oyente o narrador. Pero conservamos el testimonio escrito que nos dejó nuestro paisano Luis Mazorra, en “Narraciones de Antaño”, contando “Las Hazañas de Tobías”. EL tal Tobías aseguraba que había estado años y años en Santiago, en Cienfuegos y en Caibarién, además de haber recorrido toda la península, y si le hubieran dejado seguir habría dado vuelta al mapa de España y al Universal, según comentarios del autor, que nos cuenta cómo en una tertulia, uno de los asistentes, le interrumpió para decirle:”… según las cuentas que he ido llevando aquí, tienes ya la friolera de ciento diecisiete años. No los representas…”

Llegada de heridos de Cuba a Santander. 1896
Llegada de heridos en Cuba a Santander. 1898

Y sigue el Tobías refiriéndose concretamente a sus andanzas por Cuba: “¡No hay cuidado, en La Habana no entran! -decía solemnemente Tobías.

-¡Qué cañones! Recuerdo que el difunto Fulano y yo íbamos algunas tardes por las cercanías del castillo de La Cabaña y a la sombra de un cañón de aquellos, andábamos una o dos horas”.

Como prueba de resignación e incluso de conformidad, ante las adversidades que habitualmente nos amenazan, y, ante una posibilidad de desquite, por mínima que sea, nos ha quedado la frase, con rango de refrán: “No todo se perdió en la guerra de Cuba”. Esta fue la oportuna reacción de un periodista, ante el anuncio que se publicó en el Boletín de Comercio de Santander, ya en 1899, con el siguiente texto: “Se ofrece un ama de cría de 23 años, con leche fresca, que desea criar en su casa”.

BIBLIOGRAFIA

Ramón Rodríguez Cantón, “Cuadernos de Campo”.

PECIO SKOTTLAND, HUNDIDO A DOS MILLAS DE CABO MAYOR EN 1938.

scotland
El cargero Scotland (Skottland)

Pequeño cargero Scotland (Skottland) se hundió por vía de agua en 1938… Se encuentra próximo al otro barco hundio “Río Miera”, en un fondo de arena a 48 metros.

El día primero de año de 1938 se hundía a dos millas de Cabo Mayor el único buque que, batiendo pabellón extranjero, vino a caer durante los años trágicos de nuestra guerra civil en aguas santanderinas. Su enterramiento exacto está a unas brazas del de su hermano gemelo, el montañés «Río Miera», que terminaría por hundirse en el mismísimo paraje el 6 de diciembre de 1951.

Extraña predestinación la de estos dos buques, nacidos ambos en una misma época en astilleros neerlandeses, con una similitud absoluta de silueta y proporciones, que acaban al cabo de treinta años por reunirse en la misma fosa, a lo mejor casco con casco, en quince brazas de agua entre el Cabezo de Tierra y La Vaca, a la vista del faro. Los dos se hundieron de noche, bajo el pantallazo blanco de la luz costera, con el garabato de sus tres palos perforando la mar y la sombra de una despedida sin
vuelta.

El protagonista fue un barco noruego, «Skottland» de nombre y Haugesund de matrícula, que nació el año 1919 con el número 408 sobre las gradas de Geb. jönker en Kinderdijk. Era un carbonero de máquina a popa, pozo en la bodega de proa, un pequeño puente solo sobre el saltillo y tres palos; registró en principio 694 y más tarde 736 toneladas de arqueo y cargaba un peso muerto de 950 toneladas métricas. Su eslora tenía 181,7 pies, su manga 28,5 y el puntal 12,2 el castillo media 21 pies, el puente 12 y la toldilla larga de popa 106. Llevaba una máquina de vapor Bolnes —idéntica también a la del “Río Miera” – de 83 NHP. y triple expansión. Empezó a prestar servicio en la más importante naviera belga, el Lloyd Royal Beige, con el nombre de «Elvier» en compañía de un gemelo llamado «Hastier» y eran ambos los dos menores de su flota, en realidad unos pequeños carboneros que correteaban El Canal y los puertos del Mar del Norte.

En 1930 se vende al armador inglés. H. Cubbet, de Goole, y con bandera británica pasa a constituir la única unidad de la lona Shipping Co., de Newcastle. En 1934 se matricula en North Shields y pasa a propiedad de la Cullercoat Shipping Co., y finalmente en 1935 abandona el pabellón inglés —el red duster- y pasa a los armadores noruegos Nordbö, de Haugesund, que lo rebautizan ‘Skottland’ y lo pintan de chimenea negra con una franja roja bordeada de blanco y con una N también blanca en el centro. El «Skottland» fue uno de los primeros barcos extranjeros, aparte de los alemanes, que recalaron en nuestras aguas todavía en plena guerra a finales de 1937, reciente la liberación del norte. Patrullaban el «Alava» y el «Galerna» y la flotilla de bous del Cantábrico ante la amenaza en potencia de los flecos rojos de las fuerzas navales republicanas del norte refugiados en Francia. Teruel, el cénit trágico de nuestra contienda con horror de nieves y amigos perdidos para siempre en la pesadilla espeluznante de la Muela y el Seminario, ponía una nota de angustia y decisión en aquellas Navidades con el presentimiento en nuestras entrañas del triunfo a ultranza. El control de la No Intervención, ponía escrúpulos y parcialidades; la guerra mundial se acercaba por segunda vez y con ella el destronamiento del admirable caciqueo de la Royal Navy en aguas propias, libres y ajenas.

Por eso el Skottlando, en plenas Navidades de hielo y de fuego, apareció una mañana inverso en la tersura del azogue plano de la bahía dando al aire el gallardetón blanco con los dos discos negros del Control, señal y pasavante del mangoneo intolerable que se pretendía imponer sobre la sangre y la furia de España en armas. A bordo del carguerín noruego viajaba un oficial de su Graciosa Majestad encargado de la fe pública internacional…

De Santander, con práctico a bordo y en lastre, el Skottland levó anclas y se fue a Requejada para cargar en Hinojedo sus buenas 850 toneladas de pirita de hierro, y el día de Nochevieja, con las últimas luces de la tarde, largaba amarras y ría abajo buscaba la mar con destino al puerto francés de Tonnay-Charente.

Cuando curzaba la barra de Suances, por causa de la fuerte marejada reinante y del correntín de la desembocadura de la Traviesa de Adentro, el “Skottland” se desvió de la enfilación tocando en unas piedras del margen del canal, que le produjeron una importante vía de agua en el pantoque. Como los medios de reparación en aquel lugar eran prácticamente inexistentes, el capitán, por consejo del práctico, decidió dar toda máquina para llegar a Santander – 15 millas de distancia- , a fin de descargar y entrar en uno de los dos diques secos de la capital. El “Skottland” echaba por la chimenea los redaños de todos los caballos de su alternativa en una regata contra reloj a vida o muerte para mantener la invasión del agua en su casco.

Y llegó hasta Cabo Mayor; no pudo seguir más adelante porque el agua penetró en la sala de calderas y llegó a las bocas de los hornos. Entonces el “Skottland” pitó hasta desgañitarse, lanzó bengalas y, viendo que nadie llegaba en su auxilio, fue abandonado por sus 14 tripulantes que pasaron a los botes salvavidas.

La luz del primer día del año 1938 ya no llegó a tiempo para el pequeño “Skottland”; su gente la recibió, anonadada, desde la seguridad tranquila de nuestra ciudad en pie de guerra.

Bibliografía:

GONZALEZ ECHEGARAY, RAFAEL (1976) – Naufragios en la costa de Cantabria. Santander: Ediciones estudio. ISBN 84-241-9954-5

PECIO RIO MIERA, HUNDIDO AL NE DE CABO MAYOR EN 1951.

rio-miera
Carguero a vapor Río Miera.

Carguero construido en los Astilleros T. van Duijvendijk, de Lekkerkerk (Holanda),
en 1920 , para N.V. Maatschappij S.S. Frans Borremans (Róterdam).

El barco más representativo de la matrícula durante muchos años, desaparecidos prácticamente los armamentos de grandes vapores, fue el «Río Miera», un carguerillo del tipo carbonero inglés, con máquina a popa y tres palos, por cuyo puente ha pasado una generación entera de náuticos santanderinos y de marineros montañeses. Hasta su nombre, el del río medio pasiego que desemboca en la bahía y trae en vilo el calado del canal con sus aterramientos, es como un símbolo de la salsa marítima de nuestra ciudad durante veinte años. Fue a morir en la boca del puerto.hundido por abordaje a 1,5´ al NE de Cabo Mayor en 1951. El pecio se encuentra sobre un fondo de arena entre los 42 y 46 metros de profundidad.

A pesar de su facha británica arrancada a cualquier foto sombría de dock inglés con cargaderos y patent-fuel, el «Miera» era holandés de nacimiento. Se había construido en 1920 en Lekkerkerk por Van Duijvendijk con el número 18 de grada; tenía 744 toneladas de registro y 1.017 de peso muerto, 54,8 metros de eslora, 8,78 de manga y 3, 73 de puntal. Era de vapor con máquina de triple expansión Bolnes de 600 HP . y dos calderas cilíndricas que le permitían desarrollar 11 nudos, que al fin de sus días se quedaron en 9.

La estampa del «Río Miera» era característica, inolvidable. Su proa recta terminaba sobre el castillo de 24 pies, al final del cual arbolaba el palo trinquete. Luego venía el pozo -el clásico pozo de los well-deck- para la escotilla de la bodega número 1. Al terminar el pozo empezaba el saltillo que se extendía hasta popa; por su frente se levantaba el puente de navegación, minúsculo, de 11 pies, y, adosado a su cara de popa, venía el palo mayor con puntal para dar avío a la bodega número 2, cuya escotilla se abría sobre cubierta y se extendía hasta la toldilla. A popa estaba el guarda calor con la chimenea y el palo mesana, seco e inútil, pura decoración, arbolado por delante de la chimenea.

El «Miera» tenía un silbo inconfundible que pitaba con vigor abrazando de algodón presuroso la generatriz curva de su airosa chimenea, un poco caída a son de arboladura. Los palos, con su jarcia firme de obenques y flechastes, se mantenían fieles a la tradición : trinquete, mayor y mesana; no servían apenas para nada, pero allí estaban, como los del benemérito y supérstite «María» de Pérez, para dar patente de buen gusto marinero, de amor a las cosas eternas de la mar y de respeto a la gracia y la sal de la arquitectura naval clásica.

Su primer nombre fue «Frans Borremans», bajo pabellón holandés, pero no duró mucho tiempo con los colores de Orange y en 1922 pasó a propiedad del armador bilbaíno Martínez Rivas (el propietario del «Desierto> hundido en Santoña), rebautizándose «Martínez Rivas»; llevaba entonces chimenea negra con los colores de la contraseña de Rivas, que era blanca bordeada de rojo con la corona de su título nobiliario en el centro.

Pero en 1929 se vendió a la Naviera Montañesa (don Fernando Pereda), que lo rebautizó «Río Miera>, emparentándolo con el «Río Besaya» y años más tarde con el «Río Nansa> ; los tres de carbón, máquina a popa y silueta muy parecida. Llevó entonces chimenea negra y pocos años después de nuestra guerra se pintó en ella la contraseña que era de ampolleta blanqui-roja con las iniciales NM en rojo sobre los triángulos blancos.
Durante algunos meses navegó a raíz de su entrega a Pereda todavía con el nombre de «Martínez RivaS>, mientras duraba el expediente de los trámites legales del cambio de propiedad.

A finales de 1930 el «Río Miera» –entonces ya realmente «Río Miera»– correteaba en plena crisis naviera la costa española. Mineral de Castro y Bilbao, carbón de Asturias, sal de Cádiz… esa era la vida modesta y laboriosa del «Miera» paseando la estampa pintoresca e inolvidable del gran capitán don Ramón Blanchard, una de las figuras más destacadas de nuestra matrícula de mar. Cuando estalló la guerra civil, el «Río Miera» quedó en poder del Gobierno de Madrid e incluso fue a Leningrado a tomar un cargamento de cebada. Allí lo echaron la garra desde Moscú y se quedó prácticamente internado desprovisto de la autorización para su despacho nuevamente a España. Gracias a los buenos oficios de don José L. Resines, mariano montañés que intervenía en la dirección del tráfico mercante, se conseguía su salida y finalmente el crucero auxiliar de la Escuadra Nacional «Ciudad de Valencia» lo capturaba en uno de sus notables cruceros al Skagerrak, al mando del Capitán de Navío Jáuregui, conduciéndolo a El Ferrol.

Después de nuestra guerra, el «Río Miera» iba y venía en su vida civil vestido con las insignias neutrales de nuestros colores sobre los finos de proa y popa. Había en nuestra flota mercante otro vapor, el «Tarragona», prácticamente idéntico de silueta, que se confundía con él a lo lejos sobre la línea batallona de la costa de Portugal, cuando nuestro héroe subía y bajaba sin descanso.

En 1947 el «Río Miera» se vendía a la factoría siderúrgica de Nueva Montaña para dedicarse al suministro carbonero de nuestros Altos Hornos. Pero todo quedó igual ; el mismo nombre, la misma facha, los mismos colores; además la contraseña de Nueva Montaña, blanqui-roja en diagonal y con las mismas iniciales que las de la Naviera Montañesa, apenas era una leve variación sobre la chimenea.

Entonces los viajes del «Miera» fueron ya mucho más cortos. En realidad era un tranvía de carga en lanzadera desde San Esteban al Cuadro, en compañía de su hermano menor el «San Emeterio». Cuando alijaba y largando amarras abandonaba la dársena, era una ‘gloria el adivinar desde el muelle la procesión de sus tres masteleros avanzando por encima de los tinglados de Maliaño; luego, en el esquinazo, aparecía la proa alija, alterosa y redonda, chafarrinada de patente roja y en seguida los tres palos enfilándose en la virada camino de boyas y por fin la chimenea a popa con su grito agudo de dos tonos que todavía me suena en los oídos muy adentro cuando cierro los ojos.

Batiendo el merengue de su estela a golpes de pala bajaba toda la ciudad, pasándola revista desdeñoso como un general a la formación en parada; y pasaba el Club Marítimo ; cuando volvía a aparecer por Puerto Chico, el «Miera», a un descuartelar, iba perdiendo perspectiva y aire y terminaba por esconderse tras la parrilla de San Martín. Así hasta dentro de tres días, semana a semana, mes a mes y año tras año; hasta que le llegó el final insospechado cuando estaba en lo mejor de su vida afanosa y dormido en la seguridad de una navegación para él ya tranquila y que se sabía a ciegas.
El 6 de diciembre de 1951 en las primeras horas de la noche, después de descargado,el «Río Miera», en lastre, largaba los traveses y sobre el spring se abría del muelle negro de Nueva Montaña, bajo el parapeto izado de los dos temperlays silenciosos, encaramados en el azul del cielo lleno de estrellas pálidas con luna creciente. Mandaba el barco el capitán don Angel Leza Galdeano, y en la proa hacía la maniobra el primer oficial don Enrique Campos. Iba de Jefe de máquinas don Luis Recio Torre, primer maquinista naval que además- caso probablemente único en España- poseía el título de Licenciado en Derecho por la Universidad de Oviedo.

La bahía era un plato maravilloso con cabrilleo de luna y afuera, el abra presentábase también espléndida de tranquilidad y belleza con la aurora resplandeciente del alumbrado de la ciudad sobre la costa y la siembra de plata del cielo -más negro– presidida por el guiño gigante de Sirio sobre el Puntal y Aldebarán rojo cerca ya de su cénit. A las doce y cinco estuvieron de través con Mouro ya y venticinco tenían la farola de Cabo Mayor al sur verdadero a dos millas de distancia. Entonces era el momento para poner rumbo a Peñas para dar viaje hasta San Esteban de Pravia.
El Sardinero y su luminaria oro mate quedaba empachado por el sable bajo y agudo de Cabo Menor, recortándose en sombra sobre la mar, bellísima como un estanque y silenciosa. Sobre el frente prolongado de la costa abierta al norte, algunas bolsa das de niebla se pegaban a-las peñas.

El piloto Campos, desde la bacalada de babor y al marcar por última vez el faro, observó una luz verde a la que no gobierna por considerarla en el sector de evolución contrario y en menos que se tarda en decirlo, la proa de un mercante pequeño embiste de frente en pleno costado al «Miera», a la altura del mamparo de separación de las bodegas. El «Miera», a pesar de estar en lastre, resistió valientemente la tremenda embestida del barco cargado, sin escorar apenas, pero en seguida comenzó a hundirse porque el agua se precipitaba en las dos bodegas simultáneamente como por el aliviadero de una presa.
El primer oficial baja al camarote del capitán para darle cuenta de lo sucedido, el cual, vistiéndose rápidamente, sube al puente y da orden de echar los botes al agua y de ponerse los chalecos salvavidas a toda la tripulación. Trece hombres embarcan en una ballenera que se separa del costado.

A todo esto el barco abordador se pierde de vista mientras el «Miera» se embica por segundos. N o han pasado tres minutos desde que la ballenera se ha alejado, cuando ya la inmersión del «Miera» se produce rápidamente. Quedaban a bordo el capitán, el primer oficial, el primer maquinista, segundo maquinista y contramaestre, es decir , la totalidad de la oficialidad. Campos ayuda al primer maquinista, ya de cierta edad, a ponerse el chaleco, y lo coloca sobre una escala de madera amarrado porque no sabe nadar; en estas condiciones lo empuja al agua dándole impulso para alejarse del remolino que va produciendo el «Miera» con su inmersión. En seguida se lanza al agua el segundo maquinista, a continuación Campos y finalmente, el último, el capitán Leza.

Enrique Campos, uno de los tres supervivientes del horrible naufragio del «]esús Antonio» durante la pasada guerra mundial, era un excelente nadador, deportista excepcional y de constitución fisica fuera de todo lo corriente. En medio de una oscuridad impresionante empieza a nadar hacia la costa; dos millas y media para él prácticamente no son mayor problema mientras se mantenga así el tiempo.
Entre tanto el «Mogador», que éste era el barco abordante, después de haber intentado varar sobre la costa, se percata de que las averías que tiene le permiten navegar achicando, por lo que decide regresar al punto del abordaje para recoger a los posibles supervivientes y en el trayecto rescata la lancha con los 13 hombres del «Miera» y al propio Campos, nadando a la braza a medio camino de tierra. Al llegar al punto del hundimiento, unos cien metros antes, empiezan a dar voces a las que contesta el capitán Leza y dice que se mantienen todos a flote, excepto el primer maquinista. Por fin aciertan a recogerlos con un bote del «Mogador» y al llegar a bordo explican que la última vez que vieron a don Luis Recio estaba éste exánime sobre la escala, probablemente ya muerto de congestión o de frío.
El «Miera» quedó hundido en 60 metros de agua fuera del resguardo del Cabezo de la Vaca en 43°-31′-30″ N. y 3°-47′-00″ W.

De madrugada entró el «Mogador en Santander con su proa destrozada, el branque doblado como una cartulina ya su bordo los tripulantes salvados del «Río Miera», que se fueron a sus casas a secarse ya reponerse de la pena y del susto. El perro de a bordo, el valiente «Rigel», desapareció en el siniestro y ~so que era veterano en estas lides por haberse salvado anteriormente del naufragio del «San Emeterio» en el Cuadro en 1948.

El «Mogador» era un barco de larga historia. Se construyó en Dumbarton en 1879; fue el «José Pérez» y después, con el nombre ya de «MogadoD), pasó a la Compañía Trasatlántica actuando de correíllo entre la Península y las plazas del norte de Africa. Tenía 466 toneladas de registro y 500 de peso muerto. Sirvió en la Trasatlántica desde 1880 a 1943, año en que se vendió a la navier:a malagueña C. Páez Hermanos y de este armamento pasó al de la casa Guezúraga, de Bilbao, propietaria en el momento del abordaje con el «Río Miera».

Cuando el «Mogador» era de Trasatlántica llevaba una larga camareta a popa para 18 pasajeros de primera y tenía una silueta elegante e inconfundible. Todavía consCcrvaba la matrícula de Barcelona y su aspecto de veterano correíllo con máquina al centro y dos palos caídos. Era un barco simpático cuando lo veíamos entrar en las arribadas invernales hace años y quedarse a la gira en la bahía. Pero nos hundió un barco institución de la matrícula, entrando después en la bahía chato, deforme, semihundido y con aire inocente, convicto y confeso de su crimen, como si no hubiera hecho nada grave, con aspecto sufrido de mosquita muerta, enseñando la guillotina delatora de su branque mellado.”

Bibliografía

Rafael González Echegaray, en su libro “Naufragios en la Costa de Cantabria”.

EL CASTILLO DE ARGÜESO, CASTILLO SEÑORIAL.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Castillo señorial, construido probablemente en el siglo XIV, como una de las fortalezas importantes del Señorío de la Vega en Campoo de Suso. Anteriormente, el lugar de Argüeso, dado su emplazamiento absolutamente estratégico, fue un asentamiento altomedieval, con su iglesia dedicada a San Vicente, y posiblemente antes de la edificación en piedra existiera en ese cerro otra construcción en madera desde la que se controlaba el territorio campurriano como punto de observación y defensa de las cañadas ganaderas.

A comienzos del siglo XV el castillo pertenece a una de las más significativas titulares del Señorío de la Vega: Dª Leonor, y constituye la casa fuerte o fortaleza desde la que se recaudan los derechos del “señorío de Campo de Suso”, desde donde se defiende el patrimonio de este señorío y se controlan las comunicaciones de Cantabria con la Meseta. Su heredero, Iñigo López de Mendoza, nombrado marqués de Santillana por Juan II en 1455, convierte el castillo en uno de los centros de su Marquesado, y su sucesor será ya conocido a fines del siglo XV, además, de Marqués de Santillana, como Marqués de Argüeso o marquesado de Campoo de Suso. Este marquesado tendrá una larga existencia, pues así continuará hasta principios del siglo XIX.

Pero, ¿Qué era un marquesado? Y ¿qué implicó para Campoo, la existencia del marquesado? Para entender mejor lo que fue, lo que significó el Marquesado de Argüeso en época casi moderna, debemos conocer primero que era un “señorío” en la Edad Media. La organización de la sociedad en esa época era bastante compleja, pues la forma política más común era el reino, es decir un espacio, un territorio con unos límites precisos, regido por un monarca y su corte. Sin embargo, en cualquier reino medieval, quien de verdad ejercía el poder, el poder económico, social, militar, judicial… eran los denominados “señores”. ¿Quiénes eran esos señores? Generalmente eran vasallos del rey que por distintas circunstancias, en unos casos porque eran abades de importantes monasterios o abadías del reino, en otros porque eran destacados guerreros o caballeros, o porque eran expertos en distintas materias, habían recibido del rey, de su rey, donaciones y privilegios por graciosa donación o en recompensa por los servicios prestados: ayuda al rey, valentía en las batallas… Estos privilegios, como delegaciones del poder real, les capacitaban para ejercer determinados poderes. En unos casos esos poderes se ejercían en una zona concreta, y estos afortunados “señores” se convertían en los señores de un lugar de una villa o de un territorio, y ese lugar constituía su Señorío en otras ocasiones, los poderes de los “señores” se ejercían únicamente sobre aquellos individuos o familias que por voluntad propia, por herencia o por decisión real, aceptaban ser, a su vez, sus vasallos. El conjunto de vasallos dependientes de un señor, con independencia de donde vivieran, también constituía un Señorío, aunque en este caso, como es obvio, no se correspondiera con un espacio concreto, dado que los vasallos campesinos vivían dispersos en distintas aldeas. Este último tipo de señorío fue el más frecuente en Cantabria.

Además, según quien fuese el titular, es decir, según la condición social del señor del Señorío, existieron en la Edad Media distintos tipos de señoríos. Si el señor era un abad su señorío se denomina abadengo -y así por ejemplo los abades de Cervatos al tener distintos vasallos en la zona de Campoo ejercieron en ellos un Señorío-. Si el señor o señora era un aristócrata o un noble, se denomina solariego, y un ejemplo de este tipo es el señorío ejercido por Dª Leonor de la Vega, quien, en concreto, en 1432 tenía 11 vasallos en Argüeso y 60 en distintas aldeas de Campoo. Y, finalmente, se considera señorío de realengo cuando es el propio rey el que ejerce directamente el poder, bien en una zona concreta, en una abadía, en una aldea, o en una villa de realengo, o bien sobre campesinos distribuidos por el reino. Las aldeas de La Lomba, Celada, La Serna. Espinilla… pertenecieron en su conjunto al señorío de realengo y en cambio en Abiada el rey sólo tenía algún vasallo en 1353.

Es evidente que todos los señoríos no eran iguales ni en tamaño, en el caso de los territoriales, ni en el número de vasallos dependientes, pero sobre todo eran diferentes según los poderes que los “Señores” podían ejercer sobre sus vasallos. Y en ese sentido debo recordar que al rey, en su reino, le correspondía exigir a sus súbditos unos determinados tributos por su propia condición de señor, demandar de ellos un servicio de armas -tenían la obligación de acudir al ejército para defender el territorio- y proceder al ejercicio de la justicia; es decir el rey y sus oficiales, corregidores, merinos, alcaldes… tenían la capacidad de juzgar a sus súbditos. De tal forma que depende de lo que el rey concediera y delegara en cada uno de sus vasallos, “señores”, existieron diferentes formas de ejercer el señorío. Había señores que únicamente estaban capacitados para exigir a sus vasallos subordinados unos impuestos económicos -generalmente unas rentas en especie- ; otros, sin embargo, podían adicionalmente obligar a los campesinos a participar en sus propias milicias, y los señoríos más completos también estaban capacitados para juzgar a SUS propios vasallos. Es decir, podían ejercer todos los poderes reconocidos como propios de los monarcas.

Volviendo a nuestro marquesado, al Marquesado de Argüeso. ahora, después de esta introducción, ya se puede entender su significado durante la Edad Media: constituyó parte de un señorío de solariego de los señores de la Vega. Los orígenes de este señorío se remontan al siglo XIII, época en la que existía en Cantabria una familia, oriunda de la Vega (Torrelavega). que había conseguido consolidar un importante patrimonio en bienes y en vasallos en las Asturias de Santillana. Uno de sus miembros. ya en el siglo XIV, por su valiente comportamiento en las guerras de la reconquista. en concreto por su participación militar en la batalla de Salado, recibió del rey importantes donaciones y, sobre todo, el señorío jurisdiccional, es decir la capacidad a él y a los sucesores del señorío, de juzgar, mediante sus correspondientes oficiales, a todos los vasallos dependientes. A mediados del siglo XIV la mitad del lugar de Argüeso pertenecía a este señorío. Este linaje, una de cuyas representantes más conocida fue Dª Leonor de la Vega. que llegó a tener más de 1.300 vasallos repartidos por Liébana, Monzón, Asturias de Santillana y Campoo de Suso, continuó extendiendo el señorío -incrementando el número de vasallos o de propiedades- sobre todo por sus matrimonios, primero con Juan Téllez y después con Diego Hurtado de Mendoza, titulares ambos a su vez de otros importantes señoríos.

Y este inmenso patrimonio, -vasallos, derechos y bienes- lo heredará Iñigo López de Mendoza, quien ya he comentado que recibió el título de I Marqués de Santillana y, en consecuencia, su señorío el título de marquesado. Sus sucesores añadirán a estos títulos el de marqueses de Argüeso.

La administración del marquesado requería diversos oficiales propios y un conjunto de casas fuertes, torres o fortalezas, desde donde ejercer las distintas competencias de su poder. En primer lugar la recaudación fiscal. Por varios conceptos, los campesinos vasallos del marquesado de Argüeso tenían que pagar distintos impuestos, unos en reconocimiento de su vasallaje. como la infurción o la martiniega, pagada anualmente por San Juan o por San Martín; otros, como el nuncio, para poder trasmitir los derechos a sus sucesores y heredar, e incluso, en ocasiones, otros de carácter extraordinario. como el pedido, o las multas, penas pecuniarias por infringir la justicia civil o criminal. Estos impuestos se abonaban indistintamente en metálico o en especie: cereales o carneros.

En segundo lugar la convocatoria a armas. El marquesado necesitaba su propia milicia en una época especialmente conflictiva por la competencia señorial y las luchas dinásticas; tenía que tener sus propios guerreros y guarniciones acantonadas en las fortalezas. Y, finalmente, también en estos centros y especialmente en Argüeso, se procedía a la administración de la justicia señorial. Uno de estos centros de administración económica, judicial y defensa del señorío fue precisamente Argüeso, el castillo de Argüeso con su barbacana defensiva y su mesnada desde donde el responsable del castillo, el alcaide, nombrado por el titular del señorío, ejercía las funciones anteriormente descritas.

El alcaide, si el señorío poseía la capacidad de ejercer justicia, de juzgar y castigar, también podía ser el encargado de la misma, y el marquesado contó desde el siglo XV con esa competencia. En esa época, el castillo o torre de la Vega (Torrelavega) y la fortaleza de Argüeso eran los centros más importantes de administración y ejecución de la justicia del Marquesado. En 1533 el alcaide de la fortaleza de Argüeso era el justicia mayor y esta circunstancia presupone que allí se encontraba una de las prisiones del señorío.

Castillo de Argüeso

La estructura y morfología del castillo estaba preparada y adecuada para el desempeño de sus distintas funciones. Como lugar de vivienda del alcaide, de sus caballeros y sus familias generalmente en las torres. En el patio, el hogar aislado para evitar los habituales incendios. los almacenes de provisiones, graneros y bodegas, talleres, cuadras con los caballos y el ganado menudo y chozas para los sirvientes. Dentro de sus muros el lugar de culto: la ermita de San Vicente donde se asistía a la misa y se cantaban los salmos.

También como imponente fortaleza, definida por el propio asentamiento y por su muralla, para que se pudiera resistir mejor los ataques o los asedios, con sus torres y terrazas donde los vigías se relevaban para dominar la comarca y poder preparar y proceder a su defensa. De manera que ante cualquier agresor, los habitantes del castillo, los caballeros, un grupo de jinetes guerreros profesionales, ayudados por los campesinos vasallos de la zona que tenían que servir obligatoriamente en la guarnición. eran los responsables de llevara cabo campañas militares o de defender el castillo.

El castillo albergaba asimismo una sala donde el alcaide o justicia procedía a juzgar a los vasallos que cometían cualquier delito. -desde un robo hasta al que sorprendían cogiendo leña en el bosque del señor o llevando su rebaño al prado de otro, etc.- pa­ra garantizar así la seguridad del señorío. Y. en consecuencia, tam­bién el castillo contaba con un lugar sórdido donde encerrar a los prisioneros y otro en el que ejercer la justicia; el poyo o la forca donde se procedía a colgar a los culpables de delitos graves.

Todo ello en un espacio vivo y bullicioso, donde convivía mucha gente, abuelos, hijos, y nietos y familiares, lúdico, a pesar de que los juegos infantiles son mal conocidos. Los varones adultos se entretenían con los dados, con la pelota, cabalgando por los campos, cazando, -una de sus diversiones favoritas cuando no estaban guerreando-, cobrando los impuestos por las aldeas donde tenían los vasallos, o recorriendo el no más próximo y por supuesto, cantando, recitando y bailando. Las mujeres más dedicadas al Cuidado de la prole o al trabajo de la lana o el lino, hilando y confeccionando las rudimentarias ropas de la casa. Espacio engalanado cuando recibía la visita de nobles, abades o amigos, mercaderes o de grupos de juglares y trovadores, acróbatas, bailarines o músicos. Surcado por amores y desamores, por renuncias y nostalgias, por momentos de felicidad y de desgarramiento, sinsabores como en cualquier lugar del mundo y en cualquier época del pasado y del presente.

BIBLIOGRAFÍA

DUBY, G. El siglo de los caballeros, Madrid, 1995.

PÉREZ BUSTAMANTE, R. CALDERÓN ORTEGA, J.M. SAN MIGUEL PÉREZ, E. El Castillo y Marquesado de Argüeso. Historia y documentos. Santander, 1988

PÉREZ BUSTAMANTE, R. Sociedad, Economía, Fiscalidad y Gobierno en las Asturias de Santillana (S.XIII-XV) Santander,1979

GARCÍA DE CORTÁZAR, J.A. La vida en una aldea medieval. Santander, 1996.

MUÑOZ JIMENEZ, J.M. Torres y castillos en la Cantabria medieval, Santander,1993

Carmen Díez Herrera. Cuadernos de Campo, 1997.

 

 

PEÑACASTILLO, EL PRIMER EMPLAZAMIENTO DE SANTANDER.

Peñacastillo, vieja peña a la que han ido las canteras comiendo poco a poco, arrancándole sus entrañas de piedra, y no dando importancia a la historia que encierra, la más antigua de la ciudad.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA
Iglesia de San Lorenzo en Peñacastillo y camino en la ladera Sur de la Peña.

En el año 1025, se cita esta peña con un nombre muy expresivo: «Peña del Miradorio», y comenzamos a conocer su historia, misteriosa, olvidada, y hasta despreciada por nuestras gentes que por desgracia tenemos ese mal hábito. La verdad es que cuando llegamos de Torrelavega, a Santander por la vieja carretera, y nos encontramos con el perfil sorprendente de la mole verdinegra, cotero a cuya proa se destaca la iglesia del pueblo, llamada de San Lorenzo y acogedora de la Virgen de Loreto, según nos vamos acercando va la iglesia creciendo mientras se humilla y empequeñece el monte, con el efecto óptico de la proporción.

Parece que antiguamente «cuando Santander no era poblada» según Lope García de Salazar, los Escalante, tenían ya allí su vivienda, y cuenta que llegó a la peña de Castillo un obispo de Granada huyendo como otros muchos paisanos de la persecución sarracena y traía un gran tesoro que se enterró en una cueva para evitar posibles robos. Un esclavo le ayudó a soterrar aquel oro y al poco tiempo el obispo expiró. Un descendiente del esclavo, pasados los años y las generaciones, estando en la puerta de Triana se encontró con un hombre procedente de Santander, «e dixole, cristiano, si me quisieses sacar cautivo porque me vaya a Granada, yo te mostraré como falles oro y plata quanto quieras». El montañés pagó el rescate del siervo, y regresó a Peñacastillo «con señales ciertas, e halló aquel tesoro sepultado entre dos piedras».

Nos hemos remontado por lo menos al siglo XIV, pero no es esta la única vez que se cita la famosa cueva del tesoro que en ya un siglo después se llamaba ‘Cueva de San Andrés’. Nos cuenta el académico Enrique de Leguina, que el expediente se encuentra en el Archivo del Museo Británico y que el mismo lo consultó personalmente. Nos explica «que la caverna está en el centro del monte o cerro, y que la fuerte sombra indica a lo lejos la existencia de una cavidad profunda». Parece que un italiano llamado Marco Antonio comenzó a ser visitante asiduo de la cueva, midiendo, dibujando y calculando, y que los vecinos comenzaron a sospechar que era algo así como un espía por lo que fue detenido y llevado a la cárcel de San Sebastián desde la que envió un Memorial al Rey que lo era en aquel entonces Felipe II explicando que había acudido a Santander «para reconocer la cueva de Peñacastillo, que estaba encantada y atesoraba grandes riquezas». Pidió al rey protección y la consiguió y tras muchas aventuras el italiano salió por pies, dejando a todos con la boca abierta y por supuesto sin el ‘tesoro’.

A principios del siglo XVII los barrios o zonas que formaban la localidad eran Adarzo, Camino Real (luego Camarreal), Lluja, Ojáiz y San Martín. A partir de 1845 fueron creciendo otros núcleos, como La Reyerta (en San Martín) o Campogiro. Con el comienzo de los rellenos de la marisma situada al Sur de Peñacastillo en 1898, se comienza a llamar a la zona resultante Nueva Montaña; con la instalación de los altos hornos se construyen viviendas para los empleados, apareciendo las colonias de Bartolomé Darnís, El Carmen y Santiago Mayor. La toponimia responde al bastión tardocristiano que hasta el siglo XVI se erigió en el promontorio que dio lugar a la localidad. Hasta ese momento, el lugar pasó de ser el castillo de la peña a la Peña del Castillo, tal y como recoge un códice de la biblioteca catedralicia de Santander escrito por Santiago Diego. La fortaleza fue desocupada al incorporarse el pueblo a jurisdicción santanderina. A partir de entonces, la sillería fue desapareciendo para formar parte de viviendas cercanas. Ya en el siglo XX, los escasos vestigios desaparecieron al servir la ladera meridional como cantera local.

Durante el siglo XVI y XVII, las familias más destacadas de Santander, tenían en Peñacastillo sus casas de verano, como los Pámanes, los Herrera Escalante, los Azoños , (raza de armadores y marinos), y allí existió la antigua ermita de ‘Nuestra Señora de Loreto’, recogida hoy en día en la iglesia parroquial, desde donde protege el vuelo de los aviones que pasan sobre la peña surcando los cielos en un ¿Hola! o ¿Adiós! a la ciudad de Santander.

Limy rock
Detalle de roca caliza en lo alto de Peñacastillo. Testigo de cuando los mares eran tropicales hace cien millones de años.

Las investigaciones del periodista e investigador Jorge María Ribero-Meneses San José que realizó durante cerca de veinte años demuestran que el primer emplazamiento de la ciudad de Santander, anterior incluso al que en una época también remota existiera en la cumbre de Peña Cabarga, fue la peña a la que popularmente se conoce como Peñacastillo, habiendo tenido su raíz en aquella antiquísima ciudadela todos los más antiguos linajes santanderinos y siendo la toponimia de la ciudad una proyección a gran escala de la que originariamente designase a la mencionada peña y a su entorno inmediato.

La identificación de la Peña Castillo como primer asentamiento de Santander -en el que, dada su antigüedad y cuantos datos se conocen sobre él, cabe presumir la existencia de vestigios arqueológicos de primer orden-, sólo puede sumirnos en el desconsuelo y en la indignación, al haberse permitido desde hace décadas la virtual destrucción de dicho monte…, en aras de una cantera. Y ello -como sucede ahora con la vecina finca de Campo Jiro- a pesar de que ya se tenía constancia de la existencia en esa peña de un importante yacimiento paleolítico datado en el mismo período al que Altamira pertenece.

Dado que la fachada principal de la montaña era la que mira hacia la Bahía que antes bañaba las faldas mismas de Peña Castillo, es fácil deducir que las cavidades más importantes que se abrían en su seno se han perdido para siempre, no asistiéndonos ahora otra esperanza que la de que exista algún ramal o derivación en la fachada opuesta de la peña que, por haberse conservado relativamente intacta, pueda atesorar aún algún vestigio significativo de lo que fuera el primer asentamiento troglodítico de la ciudad de Santander. Estamos hablando de una ciudad prehistórica que aventaja en muchos miles de años a las más antiguas que hasta hoy se conocían en el ámbito de Mesopotamia.

Es lamentable que la presencia de los topónimos Peña Castillo y El Castro no hayan alertado a los historiadores sobre la posible existencia de una población, antiquísima, en un enclave tan absolutamente privilegiado y paradisíaco como el que ocupara la antigua Sant Anders o San Andrés. Como es deplorable que la propia ignorancia de los estudiosos e historiadores locales, empecinados en sustentar el dislate de que el nombre de Santander procede de San Emeterio, les haya impedido ver que el nombre de CUEVA ANDRÉS con el que era conocida la cueva principal de la cumbre de Peña Castillo, estaba no sólo documentando sino proclamando a voz en grito que era en esa cumbre en donde se hallaba el primer emplazamiento de la ciudad que siempre ha respondido a los nombres de Sant Anders, San Andrés o Santander.

La misma obcecación en querer hacer derivar Santander de San Emeterio es la que ha llevado a los eruditos locales a tildar de patrañas las fábulas que envuelven el pasado de Peña Castillo, incapaces de entender que la existencia de leyendas es el testimonio más elocuente e inequívoco de la enorme antigüedad de un lugar determinado. Sólo los enclaves enormemente antiguos poseen fábulas y esa ancianidad será tanto mayor cuanto más rica, compleja y enmarañada sea la urdimbre de mitos nacidos al calor de esos antiguos poblamientos o accidentes geográficos (montes, ríos, lagos…).

El primitivo emplazamiento de Santander no habría sido destruido si quienes tenían el deber de desentrañar el origen de la ciudad, en lugar de burlarse con suficiencia de las fábulas que circulaban en torno a Peña Castillo, se hubieran tomado la molestia de analizarlas y estudiarlas en profundidad, comprendiendo que la Mitología es la historia de la Prehistoria y que lo importante de un mito no es el mito en sí sino el trasfondo del mismo. En efecto y si se hubiera hecho esa pesquisa que personalmente y aun no teniendo ninguna obligación de hacerlo, me he molestado en realizar, los historiadores locales habrían descubierto que las fábulas en torno a Peña Castillo son un calco de las que perviven en Irlanda, entre unos pueblos que siempre han blasonado de su ascendencia cantábrica. Lo que (habida cuenta de que el poblamiento de Irlanda tras la última glaciación se produjo hace en torno a 10.000 años), ofrece una idea de la enorme antigüedad del enclave de Peña Castillo, contrastada arqueológicamente por los hallazgos efectuados en él hace más de un siglo.

Una de las pruebas más elocuentes y concluyentes en relación con el ilustrísimo origen de Peña Castillo, nos la proporciona el elevado número de iglesias y ermitas que han existido en torno a ella y de las que algunas perviven, otras nos muestran aún sus últimos sillares, unas terceras aparecen documentadas en libros y escrituras y otras, en fin, han dejado memoria a través de la toponimia. Es un hecho que cuanto más denso y cerrado es el cinturón sagrado que rodea a una población, mayor ha sido su importancia y su sacralidad. Y, en este sentido, los casos de Burgos y Segovia son paradigmáticos, tanto por la cantidad de templos que las rodean como por su inconmensurable categoría artística. Siendo, pues, los cercos de ermitas y monasterios los que definen y caracterizan a todas las poblaciones antiguas, el hecho de que no menos de quince edificios religiosos se hayan apiñado, hasta hace muy poco, en torno a Peña Castillo, pone de manifiesto la extraordinaria importancia de la ciudadela o acrópolis que fuese erigida en su cumbre, contando sus pobladores con la doble protección que les otorgaban, por una parte las cavidades subterráneas que tanto abundaban en aquella peña y, por otra, las aguas de la Bahía que lamían sus faldas en buena parte de su perímetro.

La alusión a Burgos y a Segovia no es gratuita. Segovia fue erigida sobre una peña peninsular que, antaño, era abrazada por los cauces de sendos ríos: el Eresma y el Clamores. Cauces que labraron esa peña hasta conferirle el carácter pintoresco y virtualmente insular que hoy tiene. Y algo semejante sucede en el caso de Burgos, silueteada por los ríos Arlanza y Bena y fundada en lo alto de un cerro, el de La Flora o La Blanca, que remeda dos de los antiguos nombres de la primera Sant´Anders. Vigente aún, el primero, en el antiguo arroyo y barrio de La Florida y el segundo en Piedras Blancas, en las Marismas Blancas y en la hoy desaparecida ermita de La Virgen Blanca.

También Peña Castillo -modelo de esas dos ciudades y de otros millares más- tenía una configuración peninsular antes de que el desecamiento de las Marismas del Mediodía que llegaban hasta sus faldas, la alejaran de un mar que había permanecido a su vera a lo largo de toda su historia. Salvedad hecha, obviamente, de los períodos glaciares.

Los malos historiadores han constituido uno de los peores azotes para la historia de la Humanidad. Porque a ellos y a sus aberrantes dogmas sobre la raza aria se debió la reciente destrucción de Europa propiciada por los Nazis…, y a ellos, igualmente, debe España varias décadas de sufrimiento y muerte al calor de la disparatada especie del carácter foráneo del pueblo basko y de su diferencialidad respecto al resto de los Españoles. Pues bien, en un plano venturosamente no sangriento pero catastrófico para la conservación del más antiguo legado cultural de la Humanidad, localizado en Cantabria, la formidable ceguera de los estudiosos locales ha propiciado el que, en aras de una cantera, hayamos perdido el emplazamiento de la ciudad, documentada, más antigua del planeta. Y si la investigación de urgencia que vengo realizando no lo hubiera impedido, a esa pérdida brutal que supone la total destrucción de Peña Castillo, le habría seguido en los próximos meses la total destrucción del punto de alumbramiento de las Fuentes Tamáricas en la heredad de Campo Jiro.

Cuando, merced a los libros que inmediatamente después de éste me dispongo a publicar, se conozca la magnitud del legado histórico que encierra esa hoy codiciada finca santanderina, a nadie se le volverá a ocurrir, jamás, mover un gramo de tierra en este COLOSAL tesoro histórico que, merced a su conversión en Monasterio y, más tarde, en finca agropecuaria, ha llegado virtualmente intacto hasta nuestros días.

La que, como probaré en su momento, ha sido la acrópolis más antigua y, por ende, más importante del planeta, ha perecido víctima de la mezquindad y de la ignorancia. Léase, de dos de los peores azotes que pesan sobre la Humanidad. Nos asombraríamos si pudiéramos contemplar lo que fue la soberbia ciudadela erigida sobre la cumbre de Peña Castillo pero, por desgracia, de todo aquello hoy no queda absolutamente nada. El tiempo y su erosión se llevaron una parte importante, y el resto, lo que había perdurado más la propia peña, se la ha llevado por delante una mezquina cantera. Una cantera que enriqueció a un puñado de Santanderinos, empobreciendo dramáticamente a todo el conjunto de la Humanidad, privado, merced a ellos, de uno de los más antiguos y reveladores jalones de su pasado. Hemos perdido, pues, la primera ciudad de la Historia, para que unos cuantos se enriquecieran negociando con su piedra… Así se ha escrito la historia de nuestra especie. Así se ha escrito la historia interminable de la necedad humana.

Sí, hemos perdido Peña Castillo y en su lugar nos ha quedado una suerte de esperpéntica caricatura de lo que fue, una peña raída y desgarrada por todos sus flancos, que será entronizada por las generaciones venideras como un monumento a la ignorancia, a la incompetencia, a la necedad y a la mezquindad. Un monumento, en suma, a todo lo peor, a lo más vil, a lo más rahez, a lo más puramente animal que existe en el ser humano.

Bilbliografia:

El primer emplazamiento de Santander. Fundación de Occidente. Jorge Mª Ribero-Meneses

Peñacastillo. El Diario Montañes.

GUARNIZO JUNTO A LA HABANA, PRINCIPAL ASTILLERO DEL IMPERIO ESPAÑOL EN EL SIGLO XVIII.

El Real Astillero de Guarnizo y la ría de Solía.
El Real Astillero de Guarnizo y la ría de Solía, el lugar más adecuado para la construcción naval en el Cantábrico: situada al fondo de la Bahía de Santander.

A partir de 1621, con las ordenanzas de Felipe IV, la guerra de corso experimenta un notable auge en el Cantábrico, y muchos marinos y empresarios cántabros participarán activamente en la misma.

También de la mar, y durante esta época, procede una de las grandes realizaciones en la Cantabria interior: la apertura del camino de Lunada para la comunicación con la Meseta, como consecuencia de los esfuerzos de Santander por atraerse a los comerciantes ingleses y holandeses. Es de destacar como los intentos de Cantabria por vencer su aislamiento geográfico con respecto al interior de la Península, han tenido casi siempre su origen en el mar, y así ocurrió también en la antigüedad cuando Roma construyó sus calzadas en esa tierra con el objeto de unir las ciudades del interior con los puertos cántabros para poder explotarlos.

Al parecer, también en el siglo XVIII se realizaron algunos trabajos en el camino de La Hermida para acceder a la madera de Liébana para la construcción naval, aunque su apertura total se produjo en el XIX para bajar el mineral de los Picos de Europa, y exportarlo por los puertos de la costa.

Igualmente, la construcción del camino real de Reinosa, y más tarde del ferrocarril Santander-Alar del Rey, tienen su origen en la exportación de las harinas de Castilla por el puerto de Santander. Pero los hechos más relevantes del siglo XVII en Cantabria relacionados con la Armada, serán el nacimiento de las fábricas de cañones de Liérganes y La Cavada, y el establecimiento de Guarnizo como astillero permanente al servicio de la Armada. Aunque la creación de ambos se produce en este siglo, su momento de apogeo coincidirá con la tercera época dorada de nuestra Armada durante el siglo XVIII.

Este último siglo, gracias a la acción de Patiño y de Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, es testigo de la potenciación y reorganización de la Armada española. Paradójicamente, esto supondrá el ocaso de la intensa relación de Cantabria con la Marina española, pues al concentrarse las bases y arsenales en tres departamentos marítimos, Cádiz, Cartagena y Ferrol, acabará con los astilleros y fábricas de cañones y jarcias de Cantabria. Pero esto no se completará hasta finales de la centuria, y mientras tanto, lo que ocurrirá con esta potenciación de la Armada será la época dorada del Astillero de Guarnizo, y de las fabricas de cañones de La Cavada y Liérganes.

Cantabria, debido a la abundancia de hierro, madera, y la fuerza hidráulica de sus ríos, siempre había dispuesto de numerosas ferrerías y magníficos fundidores, que habían sido fundamentales para la construcción de naves y cañones, como ya se indicó al referirnos a la dinastía de los Ximones en el siglo XV, o como demuestra la existencia de una fábrica de anclas en el pueblo de Marrón.

Pero a comienzos del XVII, se instalan allí expertos fundidores flamencos que establecieron en Cantabria las bases de una poderosa industria artillera que, durante dos siglos, dotaría a la Armada de piezas tanto para sus buques como para las fortalezas costeras de todo el Imperio, y que cristalizó en la creación de las fábricas de Liérganes en 1617, y de La Cavada en 1638.

Estas fábricas fueron nacionalizadas en 1769 con el nombre de Reales Fábricas de Artillería, y no se limitaron exclusivamente a producir cañones, sino una amplia gama de piezas de fundición necesarias para los barcos. De los grandes complejos que las componían, con hornos, almacenes, escuelas, viviendas, etc., hoy en día sólo queda el Arco de Carlos III, que era la entrada principal de la fábrica de La Cavada.

El gran consumo de madera que requería su actividad provocó la deforestación de una buena parte de Cantabria, sobre todo su zona oriental, que hoy en día puede apreciarse aún al compararla con la occidental.

Por su parte, el astillero de Guarnizo era uno más de los varios que existían en el Cantábrico y que construían buques para la Armada, pero en 1639 ocurrió un hecho que cambió su historia. Una escuadra francesa atacó Laredo y Santoña, y destruyó los navíos que se estaban construyendo en esta última y en Colindres, lo que provocó que se buscaran lugares más protegidos para estas instalaciones.

El tinerfeño Díaz Pimienta, el marino más cualificado de su tiempo, fue el fundador del Real Astillero de Guarnizo al elegir la ría de Solía como el lugar más adecuado para la construcción naval en el Cantábrico: situada al fondo de la Bahía de Santander, con una larga y estrecha canal de acceso, que habitualmente cambiaba de curso, y siempre pegada a tierra y bien defendida por varios fuertes, presentaba la ventaja adicional de que allí se habían construido naves desde antiguo, además de su cercanía a las fábricas de cañones, junto con la abundancia de la madera de roble necesaria para los buques.

Durante la primera mitad del siglo XVIII, Guarnizo, junto con La Habana, fue el principal astillero de todo el Imperio español. Por allí pasarán los mejores constructores de buques, marinos y hombres de empresa, como Antonio Gaztañeta, José Campillo y Cossío, Zenón de Somodevilla, Juan Bautista Donesteve, etc, y sobre todo D. Juan Fernández de Isla y Alvear. Este gran empresario cántabro nacido en Isla en 1709 y, ligado siempre al Real Astillero de Guarnizo, proporcionará a nuestra Marina no sólo los mejores buques de que dispuso en esa época, sino también maderas para construirlos, jarcias, fierros y lonas para equiparlos y gobernarlos, y cañones para armarlos. La caída de Ensenada por contubernios políticos, arrastró también a Fernández de Isla, que se pasó el resto de su vida en contenciosos con el Estado. Al final, una vez muerto ya D. Juan, la justicia le dio la razón y el Rey nombró a su hijo conde de Isla-Fernández, por los servicios prestados a la nación, por sí mismo y, sobretodo por su padre.

8e7e9b69a80bbd917a3c781883a24395
Navio El Real Felipe zarpando de Guarnizo recien artillado, con sus 114 cañones de buen hierro de La Cavada, deja por la popa la bahía de Santander y la isla de Mouro.

Sólo entre navíos y fragatas, sin contar otras numerosas embarcaciones menores, durante el siglo XVIII se construyeron en Guarnizo más de 50 buques, la gran mayoría de ellos en la primera mitad del siglo. Entre estos buques merecen destacarse algunos de ellos como por ejemplo el navío Princesa, construido en Guarnizo en 1729, de 70 cañones, y que apresado por los ingleses, fue el modelo de una larga serie de sus propios navíos que perduró hasta el Victory del almirante Nelson. Y también el Real Felipe, construido por Gaztañeta en 1732, de tres puentes y 114 cañones, que se adelantó medio siglo a los de su porte, y fue el más poderoso de su época. Cuando fue construido, los mayores navíos, portaban en torno a los 60 cañones, mientras que los que superaban los 100 no aparecieron hasta el último tercio del siglo. En realidad no fue igualado hasta la construcción del Santísima Trinidad en La Habana, que con sus 132 cañones fue el mayor navío de línea que existió jamás. Igualmente cabe mencionar al San Juan Nepomuceno, que fue el buque insignia de Churruca en la batalla de Trafalgar.

La segunda mitad del siglo, con la concentración de los arsenales en el Ferrol, Cádiz, y Cartagena, supone un rápido decaimiento de la actividad de Guarnizo. Eso sí, esta intensa relación con la Armada dejaría tras de sí la creación de un nuevo municipio de Cantabria, El Astillero, que hoy en día es uno de los más florecientes de la región. Por el contrario, otras actividades relacionadas con la Armada continuarían a pleno rendimiento durante todo el siglo, como la producción de artillería y la aportación de madera para la construcción de buques en los nuevos arsenales. Los puntos donde se daba salida a la madera eran principalmente: Santander, Santoña, Suances, San Vicente, Tina Mayor, Tina Menor y Oriñón.

Otro apartado que debe ser mencionado en esta época, es la fortificación de distintos puntos de la costa del Cantábrico, entre los que destacan las obras realizadas en Santoña, y que aún pueden contemplarse hoy. Desde antiguo, su posición estratégica era vital, dominando los accesos a la bahía donde estaban los astilleros de Limpias, Colindres, y la propia Santoña. Ya durante el siglo XVII se habían construido las baterías de San Martín y San Carlos, pero a lo largo del XVIII se llevaron a cabo otras obras que la convirtieron en uno de los puntos más fuertes de la costa cantábrica.

Durante este brillante siglo, además de la fabricación de cañones y navíos, el concurso de expertos constructores navales, la madera de sus bosques, o la fortificación de sus costas, como siempre Cantabria aporta a la Armada sus gentes de mar. Ilustres marinos como fueron, por poner sólo tres ejemplos entre otros muchos, los siguientes: Francisco Alsedo y Bustamante, Capitán de Navío muerto heroicamente en Trafalgar al mando del Montañés; José Bustamante y Guerra, nacido en Ontaneda en 1759, que fue el segundo comandante de la famosa expedición científica de Malaspina al Pacífico, y que en la misma estuvo al mando de la corbeta Atrevida; y Luis Vicente de Velasco e Isla, héroe de la defensa del castillo del Morro en La Habana en 1762 y nacido en Noja. Los ingleses, sus enemigos, le dedicaron un monumento y la marina británica disparaba, hasta principios el siglo XX, salvas en su honor al pasar ante su villa natal. Carlos III ordenó que siempre hubiera un barco de la Armada que llevara su nombre.